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The consultation will focus on the interlocking structure by which medical, legal, educational and energy-intensive agencies (such as those which produce transportation and housing) impose their paralysing monopoly on contemporary society. Although the context of our discussion is Latin America, its theme is pertinent to other regions. + +During the next thirty months, the consultation ought to generate several more short working papers which are of general interest even though they are only vulnerable ideas in progress and in search of critique. Such essays cannot await the permanence of the book. They do not belong in the learned journal. They resist packaging in periodicals. The monopoly of publishers over the printed word too often pushes the tract into the mimeograph’s limbo or seduces the author to reshape his text to fit the available vehicles. To break this monopoly Marion Boyars has shaped the format of this series, and Dennis Sullivan has offered to edit and submit to her what our consultation might produce. + +> El socialismo puede llegar solo en bicicleta + +José Antonio Viera-Gallo, Assistant Secretary of Justice in the Government of Salvador Allende + +## The energy crisis + +It has recently become fashionable to insist on an impending energy crisis. This euphemistic term conceals a contradiction and consecrates an illusion. It masks the contradiction implicit in the joint pursuit of equity and industrial growth. It safeguards the illusion that machine power can indefinitely take the place of manpower. To face this contradiction and betray this illusion, it is urgent to clarify the reality that the language of crisis obscures: high quanta of energy degrade social relations just as inevitably as they destroy the physical milieu. + +The proponents of an energy crisis confirm and continue to propagate a peculiar vision of man. According to this notion, man is born into prolonged dependence on slaves which he must painfully learn to master. If he does not employ prisoners, then he needs motors to do most of his work. According to this doctrine, the well-being of a society can be measured by the number of years its members have gone to school and by the number of energy slaves they have thereby learned to command. This belief is common to the conflicting economic ideologies now in vogue. It is threatened by the obvious inequity, harriedness and impotence that appear everywhere once the voracious hordes of energy slaves outnumber people by a certain proportion. The energy crisis focuses concern on the scarcity of fodder for these slaves. I prefer to ask whether free men need them. + +The energy policies adopted during the current decade will determine the range of social relationships a society will be able to enjoy by the year 2000. A low energy policy allows for a wide choice of life styles and cultures. If, on the other hand, a society opts for high energy consumption, its social relations must be dictated by technocracy and will be equally distasteful whether labelled capitalist or socialist. + +At this moment, most societies--especially the poor ones--are still free to set their energy policies by any of three guidelines. Well-being can be identified with high amounts of per capita energy use, with high efficiency of energy transformation, or with the least possible use of mechanical energy by the most powerful member of society. The first approach would stress tight management of scarce and destructive fuels on behalf of industry, whereas the second would emphasize the retooling of industry in the interest of thermodynamic thrift. Both attitudes necessarily imply huge public expenditures and increased social control; both rationalize the emergence of a computerized Leviathan, and both are at present widely discussed. + +The possibility of a third option is barely noticed. While people have begun to accept ecological limits on maximum per capita energy use as a condition for physical survival, they do not yet think about the use of minimum feasible power as the foundation of any of various social orders that would be both modern and desirable. Yet only a ceiling on energy use can lead to social relations that are characterized by high levels of equity. The one option that is presently neglected is the only choice within the reach of all nations. It is also the only strategy by which a political process can be used to set limits on the power of even the most motorized bureaucrat. Participatory democracy postulates low energy technology. Only participatory democracy creates the conditions for rational technology. + +What is generally overlooked is that equity and energy can grow concurrently only to a point. Below a threshold of per capita wattage, motors improve the conditions for social progress. Above this threshold, energy grows at the expense of equity. Further energy affluence then means decreased distribution of control over that energy. + +The widespread belief that clean and abundant energy is the panacea for social ills is due to a political fallacy, according to which equity and energy consumption can be indefinitely correlated, at least under some ideal political conditions. Labouring under this illusion, we tend to discount any social limit on the growth of energy consumption. But if ecologists are right to assert that non-metabolic power pollutes, it is in fact just as inevitable that, beyond a certain threshold, mechanical power corrupts. The threshold of social disintegration by high energy quanta is independent from the threshold at which energy conversion produces physical destruction. Expressed in horsepower, it is undoubtedly lower. This is the fact which must be theoretically recognized before a political issue can be made of the per capita wattage to which a society will limit its members. + +Even if non-polluting power were feasible and abundant, the use of energy on a massive scale acts on society like a drug that is physically harmless but psychically enslaving. A community can choose between Methadone and ‘cold turkey’--between maintaining its addiction to alien energy and kicking it in painful cramps--but no society can have a population that is at once autonomously active and hooked on progressively larger numbers of energy slaves. + +In previous discussions, I have shown that, beyond a certain level of GNP, the cost of social control must rise faster than total output and become the major institutional activity within an economy. Therapy administered by educators, psychiatrists and social workers must converge with the designs of planners, managers and salesmen, and complement the services of security agencies, the military and the police. I now want to indicate one reason why increased affluence requires increased control over personnel. I argue that beyond a certain median per capita energy level, the political system and cultural context of any society must decay. Once the critical quantum of per capita energy is surpassed, education for the abstract goals of a bureaucracy must supplant the legal guarantees of personal and concrete initiative. This quantum is the limit of social order. + +I will argue here that technocracy must prevail as soon as the ratio of mechanical power and metabolic energy oversteps a definite, identifiable threshold. The order of magnitude within which this threshold lies is largely independent from the level of technology applied, yet its very existence has slipped into the blindspot of social imagination in both rich and medium rich countries. Both the United States and Mexico have passed the critical divide. In both countries, further energy inputs increase inequality, inefficiency and personal impotence. Although one country has a per capita income of $500 and the other of nearly $5,000, huge vested interest in an industrial infrastructure prods both of them to further escalate the use of energy. As a result, both North American and Mexican ideologues put the label of ‘energy crisis’ on their frustration, and both countries are blinded to the fact that the threat of social breakdown is due neither to a shortage of fuel, nor to the wasteful, polluting and irrational use of available wattage, but to the attempt of industries to gorge society with energy quanta that inevitably degrade, deprive and frustrate most people. + +A people can be just as dangerously overpowered by the wattage of its tools as by the caloric content of its foods, but it is much harder to confess to a national overindulgence in wattage than to a sickening diet. The per capita wattage that is critical for social well-being lies within an order of magnitude which is far above the horsepower known to four-fifths of humanity and far below the power commanded by any Volkswagen driver. It eludes the underconsumer and the overconsumer alike. Neither is willing to face the facts. For the primitive, the elimination of slavery and drudgery depends on the introduction of appropriate modern technology, and for the rich, the avoidance of an even more horrible degradation depends on the effective recognition of a threshold in energy consumption beyond which technical processes begin to dictate social relations. Calories are both biologically and socially healthy only as long as they stay within the narrow range that separates enough from too much. + +The so-called energy crisis is, then, a politically ambiguous issue. Public interest in the quantity of power and in the distribution of controls over the use of energy can lead in two opposite directions. On the one hand, questions can be posed that would open the way to political reconstruction by unblocking the search for a post-industrial, labour-intensive, low energy and high equity economy. On the other hand, hysterical concern with machine fodder can reinforce the present escalation of capital-intensive institutional growth, and carry us past the last turnoff from a hyper-industrial Armageddon. Political reconstruction presupposes the recognition of the fact that there exist _critical_ _per_ _capita_ _quanta_ beyond which energy can no longer be controlled by political process. Social breakdown will be the inevitable outcome of ecological restraints on _total_ _energy_ _use_ imposed by industrially-minded planners bent on keeping industrial production at some hypothetical maximum. + +Rich countries like the United States, Japan or France might never reach the point of choking in their own waste, but only because their societies will have already collapsed into a socio-cultural energy coma. Countries like India, Burma and, for another short while at least, China, are in the inverse position of being still muscle-powered enough to stop short of an energy stroke. They could choose, right now, to stay within those limits to which the rich will be forced back at an enormous loss in their vested interest. + +The choice of a minimum energy economy compels the poor to abandon distant expectations and the rich to recognize their vested interest as a ghastly liability. Both must reject the fatal image of man the slaveholder currently promoted by an ideologically stimulated hunger for more energy. In countries that were made affluent by industrial development, the energy crisis serves as a whip to raise the taxes which will be needed to substitute new, more sober and socially more deadly industrial processes for those that have been rendered obsolete by inefficient overexpansion. For the leaders of people who have been disowned by the same process of industrialization, the energy crisis serves as an alibi to centralize production, pollution and its control in a last-ditch effort to catch up with the more highly powered. By exporting their crisis and by preaching the new gospel of Puritan energy worship, the rich do even more damage to the poor than they did by selling them the products of now outdated factories. As soon as a poor country accepts the doctrine that more energy more carefully managed will always yield more goods for more people, that country is hooked into the race for enslavement to maximum industrial outputs. Inevitably the poor abandon the option for rational technology when they choose to modernize their poverty by increasing their dependence on energy. Inevitably the poor reject the possibility of liberating technology and participatory politics when, together with maximum feasible energy use, they accept maximum feasible social control. + +The energy crisis cannot be overwhelmed by more energy inputs. It can only be dissolved, along with the illusion that well-being depends on the number of energy slaves a man has at his command. For this purpose, it is necessary to identify the thresholds beyond which power corrupts, and to do so by a political process that associates the community in the search for limits. Because this kind of research runs counter to that now done by experts and for institutions, I shall call it counterfoil research. It has three steps. First, the need for limits on the per capita use of energy must be theoretically recognized as a social imperative. Then, the range must be located wherein the critical magnitude might be found. Finally, each community has to identify the levels of inequity, harrying and operant conditioning that its members are willing to accept in exchange for the satisfaction that comes of idolizing powerful devices and joining in rituals directed by the professionals who control their operation. + +The need for political research on socially optimal energy quanta can be clearly and concisely illustrated by an examination of modern traffic. The United States puts 45 per cent of its total energy into vehicles: to make them, run them and clear a right of way for them when they roll, when they fly and when they park. Most of this energy is to move people who have been strapped into place. For the sole purpose of transporting people, 250 million Americans allocate more fuel than is used by 1,300 million Chinese and Indians for all purposes. Almost all of this fuel is burnt in a rain dance of time-consuming acceleration. Poor countries spend less energy per person, but the percentage of total energy devoted to traffic in Mexico or in Peru is greater than in the USA, and it benefits a smaller percentage of the population. The size of this enterprise makes it both easy and significant to demonstrate the existence of socially critical energy quanta by the example of personal carriage. + +In traffic, energy used over a specific period of time (power) translates into speed. In this case, the critical quantum will appear as a speed limit. Wherever this limit has been passed, the basic pattern of social degradation by high energy quanta has emerged. Once some public utility went faster than ± 15 mph, equity declined and the scarcity of both time and space increased. Motorized transportation monopolized traffic and blocked self-powered transit. In every Western country, passenger mileage on all types of conveyance increased by a factor of a hundred within fifty years of building the first railroad. When the ratio of their respective power outputs passed beyond a certain value, mechanical transformers of mineral fuels excluded people from the use of their metabolic energy and forced them to become captive consumers of conveyance. This effect of speed on the autonomy of people is only marginally affected by the technological characteristics of the motorized vehicles employed or by the persons or entities who hold the legal titles to airlines, buses, railroads or cars. High speed is the critical factor which makes transportation socially destructive. A true choice among political systems and of desirable social relations is possible only where speed is restrained. Participatory democracy demands low energy technology, and free people must travel the road to productive social relations at the speed of a bicycle.* + +* I speak about traffic for the purpose of illustrating the more general point of socially optimal energy use, and I restrict myself to the locomotion of persons, including their personal baggage and the fuel, materials and equipment used for the vehicle and the road. I purposely abstain from the discussion of two other types of traffic: merchandise and messages. A parallel argument can be made for both, but this would require a different line of reasoning, and I leave it for another occasion. + +## The industrialization of traffic + +The discussion of how energy is used to move people requires a formal distinction between transport and transit as the two components of traffic. By _traffic_ I mean any movement of people from one place to another when they are outside of their homes. By _transit_ I mean those movements that put human metabolic energy to use, and by _transport_ that mode of movement which relies on other sources of energy. These energy sources will henceforth be mostly motors, since animals compete fiercely with men for their food in an over-populated world, unless they are thistle eaters like donkeys and camels. + +As soon as people become tributaries of transport, not only when they travel for several days, but also on their daily trips, the contradictions between social justice and motorized power, between effective movement and higher speed, between personal freedom and engineered routing, become poignantly-clear. Enforced dependence on auto-mobile machines then denies a community of self-propelled people just those values supposedly procured by improved transportation. + +People move well on their feet. This primitive means of getting around will, on closer analysis, appear quite effective when compared with the lot of people in modern cities or on industrialized farms. It will appear particularly attractive once it has been understood that modern Americans walk, on the average, as many miles as their ancestors--most of them through tunnels, corridors, parking lots and stores. + +People on their feet are more or less equal. People solely dependent on their feet move on the spur of the moment, at three to four miles per hour, in any direction and to any place from which they are not legally or physically barred. An improvement on this native degree of mobility by new transport technology should be expected to safeguard these values and to add some new ones, such as greater range, time economies, comfort, or more opportunities for the disabled. So far this is not what has happened. Instead, the growth of the transportation industry has everywhere had the reverse effects. From the moment its machines could put more than a certain horsepower behind any one passenger, this industry has reduced equality among men, restricted their mobility to a system of industrially defined routes and created time scarcity of unprecedented severity. As the speed of their vehicles crosses a threshold, citizens become transportation consumers on the daily loop that brings them back to their home, a circuit which the United States Department of Commerce calls a ‘trip’ as opposed to the ‘travel’ for which Americans leave home equipped with a toothbrush. + +More energy fed into the transportation system means that more people move faster over a greater range in the course of every day. Everybody’s daily radius expands at the expense of being able to drop in on an acquaintance or walk through the park on the way to work. Extremes of privilege are created at the cost of universal enslavement. An elite packs unlimited distance into a lifetime of pampered travel, while the majority spend a bigger slice of their existence on unwanted trips. The few mount their magic carpets to travel between distant points that their ephemeral presence renders both scarce and seductive, while the many are compelled to trip further and faster and to spend more time preparing for and recovering from their trips. + +In the United States, four-fifths of all man-hours on the road are those of commuters and shoppers who hardly ever get into a plane, while four-fifths of the mileage flown to conventions and resorts is covered year after year by the same one and a half per cent of the population, usually those who are either well-to-do or professionally trained to do good. The speedier the vehicle, the larger the subsidy it gets from regressive taxation. Barely 0·2 per cent of the entire US population can engage in self-chosen air travel more than once a year, and few other countries can support a jet set which is that large. + +The captive tripper and the reckless traveller become equally dependent on transport. Neither can do without it. Occasional spurts to Acapulco or to a Party Congress dupe the ordinary passenger into believing that he has made it into the shrunk world of the powerfully rushed. The occasional chance to spend a few hours strapped into a high-powered seat makes him an accomplice in the distortion of human space, and prompts him to consent to the design of his country’s geography around vehicles rather than around people. Man has evolved physically and culturally together with his cosmic niche. What for animals is their environment he has learned to make into his home. His self-image requires as its complement a life-space and a life-time integrated by the pace at which he moves. If that relationship is determined by the velocity of vehicles rather than by the movement of people, man the architect is reduced to the status of a mere commuter. + +The typical American male devotes more than 1,600 hours a year to his car. He sits in it while it goes and while it stands idling. He parks it and searches for it. He earns the money to put down on it and to meet the monthly instalments. He works to pay for petrol, tolls, insurance, taxes and tickets. He spends four of his sixteen waking hours on the road or gathering his resources for it. And this figure does not take into account the time consumed by other activities dictated by transport: time spent in hospitals, traffic courts and garages; time spent watching automobile commercials or attending consumer education meetings to improve the quality of the next buy. The model American puts in 1,600 hours to get 7,500 miles: less than five miles per hour. In countries deprived of a transportation industry, people manage to do the same, walking wherever they want to go, and they allocate only three to eight per cent of their society’s time budget to traffic instead of 28 per cent. What distinguishes the traffic in rich countries from the traffic in poor countries is not more mileage per hour of life-time for the majority, but more hours of compulsory consumption of high doses of energy, packaged and unequally distributed by the transportation industry. + +## Speed stunned imagination + +PAST a certain threshold of energy consumption, the transportation industry dictates the configuration of social space. Motorways expand, driving wedges between neighbours and removing fields beyond the distance a farmer can walk. Ambulances take clinics beyond the few miles a sick child can be carried. The doctor will no longer come to the house, because vehicles have made the hospital into the right place to be sick. Once heavy lorries reach a village high in the Andes, part of the local market disappears. Later, when the high school arrives at the plaza along with the paved highway, more and more of the young people move to the city, until not one family is left which does not long for a reunion with someone hundreds of miles away, down on the coast. + +Equal speeds have equally distorting effects on the perception of space, time and personal potency in rich and in poor countries, however different the surface appearances might be. Everywhere, the transportation industry shapes a new kind of man to fit the new geography and the new schedules of its making. The major difference between Guatemala and Kansas is that in Central America some people are still exempt from all contact with vehicles and are, therefore, still not degraded by their dependence on them. + +The product of the transportation industry is the habitual passenger. He has been boosted out of the world in which people still move on their own, and he has lost the sense that he stands at the centre of his world. The habitual passenger is conscious of the exasperating time scarcity that results from daily recourse to the cars, trains, buses, undergrounds and lifts that force him to cover an average of twenty miles each day, frequently crossing his path within a radius of less than five miles. He has been lifted off his feet. No matter if he goes by underground or jetplane he feels slower and poorer than someone else and resents the shortcuts taken by the priviledged few who can escape the frustrations of traffic. If he is cramped by the timetable of his commuter train, he dreams of a car. If he is exhausted by the rush hour, he envies the speed capitalist who drives against the traffic. If he must pay for his car out of his own pocket, he knows full well that the commanders of corporate fleets send the fuel bill to the company and write off the rented car as a business expense. The habitual passenger is caught at the wrong end of growing inequality, time scarcity and personal impotence, but he can see no way out of this bind except to demand more of the same: more traffic by transport. He stands in wait of technical changes in the design of vehicles, roads and schedules; or else he expects a revolution to produce mass rapid transport under public control. In neither case does he calculate the price of being hauled into a better future. He forgets that he is the one who will pay the bill, either in fares or in taxes. He overlooks the hidden costs of replacing private cars with equally rapid public transport. + +The habitual passenger cannot grasp the folly of traffic based overwhelmingly on transport. His inherited perceptions of space and time and of personal pace have been industrially deformed. He has lost the power to conceive of himself outside of the passenger role. Addicted to being carried along, he has lost control over the physical, social and psychic powers that reside in man’s feet. The passenger has come to identify territory with the untouchable landscape through which he is rushed. He has become impotent to establish his domain, mark it with his imprint and assert his sovereignty over it. He has lost confidence in his power to admit others into his presence and to share space consciously with them. He can no longer face the remote by himself. Left on his own, he feels immobile. + +The habitual passenger must adopt a new set of beliefs and expectations if he is to feel secure in the strange world where both liaisons and loneliness are products of conveyance. To ‘gather’ for him means to be brought together by vehicles. He comes to believe that political power grows out of the capacity of a transportation system, and in its absence is the result of access to the television screen. He takes freedom of movement to be the same as one’s claim on propulsion. He believes that the level of democratic process correlates to the power of transportation and communications systems. He has lost faith in the political power of the feet and of the tongue. As a result, what he wants is not more liberty as a citizen but better service as a client. He does not insist on his freedom to move and to speak to people but on his claim to be shipped and to be informed by media. He wants a better product rather than freedom from servitude to it. It is vital that he come to see that the acceleration he demands is self-defeating, and that it must result in a further decline of equity, leisure and autonomy. + +## Net transfer of lifetime + +UNCHECKED speed is expensive and progressively fewer can afford it. Each increment in the velocity of a vehicle results in an increase in the cost of propulsion, track-construction and--most dramatically--in the space the vehicle devours while it is on the move. Past a certain threshold of energy consumption for the fastest passenger, a worldwide class structure of speed capitalists is created. The exchange value of time becomes dominant, and this is reflected in language: time is spent, saved, invested, wasted and employed. As societies put price tags on time, equity and vehicular speed correlate inversely. + +High speed capitalizes a few people’s time at an enormous rate but, paradoxically, it does this at a high cost in time for all. In Bombay, only a very few people own cars. They can reach a provincial capital in one morning and make the trip once a week. Two generations ago, this would have been a week-long trek once a year. They now spend more time on more trips. But these same few also disrupt, with their cars, the traffic flow of thousands of bicycles and pedicabs that move through downtown Bombay at a rate of effective locomotion superior to that of downtown Paris, London or New York. The compounded, transport-related time expenditure within a society grows much faster than the time economies made by a few people on their speedy excursions. Traffic grows indefinitely with the availability of transports. Beyond a critical threshold, the output of the industrial complex established to move people costs a society more time than it saves. The marginal utility of an increment in the speed of a small number of people has for its price the growing marginal disutility of this acceleration for the great majority. + +Beyond a critical speed, no one can save time without forcing another to lose it. The man who claims a seat in a faster vehicle insists that his time is worth more than that of the passenger in a slower one. Beyond a certain velocity, passengers become consumers of other people’s time, and accelerating vehicles become the means for effecting a net transfer of life-time. The degree of transfer is measured in quanta of speed. This time-grab despoils those who are left behind, and since they are the majority, it raises ethical issues of a more general nature than kidney dialysis or organ transplants. + +Beyond a certain speed, motorized vehicles create remoteness which they alone can shrink. They create distances for all and shrink them for only a few. A new dirt road through the wilderness brings the city within view, but not within reach, of most Brazilian subsistence farmers. The new expressway expands Chicago, but it sucks those who are well-wheeled away from a downtown that decays into a ghetto. + +Man’s speed remained unchanged from the Age of Cyrus to the Age of Steam. News could not travel more than a hundred miles per day, no matter how the message was carried. Neither the Inca’s runners nor the Venetian galley, the Persian horseman or the mail coach under Louis XIV, could break the barrier. Soldiers, explorers, merchants and pilgrims moved at twenty miles per day. In Valéry’s words, Napoleon still had to move at Caesar’s slowness: _Napoléon va à la même lenteur que César._ The Emperor knew that ‘public prosperity is measured by the income of the coaches’: _On_ _mésure_ _la_ _prospérité_ _publique_ _aux_ _comptes_ _des_ _diligences_ , __ but he could barely speed them up. Paris-Toulouse had required about 200 hours in Roman times, and the scheduled stagecoach still took 158 hours in 1782. Only the nineteenth century accelerated man. By 1830, the trip had been reduced to 110 hours, but at a new cost. In the same year, 4,150 stagecoaches overturned in France, causing more than a thousand deaths. Then the railroad brought a sudden change. By 1855, Napoleon III claimed to have travelled an average of 96 kilometres per hour on the train between Paris and Marseilles. Within one generation, the average distance travelled each year per Frenchman increased one hundred and thirty times, and Britain’s railroad network reached its greatest expansion. Passenger trains attained their optimum cost calculated in terms of time spent for their maintenance and use. + +With further acceleration, transportation began to dominate traffic, and speed began to erect a hierarchy of destinations. By now, each set of destinations corresponds to a specific level of speed and defines a certain passenger class. Each circuit of terminal points degrades those pegged at a lower number of miles per hour. Those who must get around on their own power have been redefined as underdeveloped outsiders. Tell me how fast you go and I’ll tell you who you are. If you can corner the taxes which fuel the Concorde, you are certainly at the top. + +Over the last two generations, the vehicle has become the sign of career achievement, just as the school has become the sign of starting advantage. At each new level, the concentration of power must produce its own kind of rationale. So, for example, the reason that is usually given for spending public money to make a man travel more miles in less time each year is the still greater investment that was made to keep him more years in school. His putative value as a capital-intensive production tool sets the rate at which he is being shipped. Other ideological labels besides ‘a good education’ are just as useful for opening the cabin door to luxuries paid for by others. If the Thought of Chairman Mao must now be rushed around China by jet, this can only mean that two classes are needed to fuel what his revolution has become, one of them living in the geography of the masses and the other in the geography of the cadres. The suppression of intermediary levels of speed in Popular China has certainly made the concentration of power more efficient and rational, but it also underscores the new difference in value between the time of the bullock driver and the time of the jet-driven. Accelerating speed inevitably concentrates horsepower under the seats of a few and compounds the increasing time-lack of most commuters with the further sense that they are lagging behind. + +The need for unequal privilege in an industrial society is generally advocated by means of an argument with two sides. The hypocrisy of this argument is clearly betrayed by acceleration. Privilege is accepted as the necessary pre-condition to improve the lot of a growing total population, or it is advertised as the instrument for raising the standards of a deprived minority. In the long run, accelerating transportation does neither. It only creates a universal demand for motorized conveyance, and puts previously unimaginable distances between the various layers of privilege. Beyond a certain point, more energy means less equity. + +## The ineffectiveness of acceleration + +It should not be overlooked that top speeds for a few exact a different price than high speeds for all. Social classification by levels of speed enforces a net transfer of power: the poor work and pay to get left behind. But if the middle classes of a speed society may be tempted to ignore discrimination, they should not neglect the rising marginal disutilities of transportation and their own loss of leisure. High speeds for all mean that everybody has less time for himself as the whole society spends a growing slice of its time budget on moving people. Vehicles running over the critical speed not only tend to impose inequality, they also inevitably establish a self-serving industry that hides an inefficient system of locomotion under apparent technological sophistication. I will argue that a speed limit is necessary not only to safeguard equity; it is equally a condition for increasing the total distance travelled within a society, while decreasing the total time that travel takes. + +There is little research available on the impact of vehicles on the twenty-four-hour time budget of individuals and societies. From transportation studies, we get statistics on the cost of time per mile, on the value of time measured in dollars or in length of trips. But these statistics tell us nothing about the hidden costs of transportation: about how traffic nibbles away at life-time, about how vehicles devour space, about the multiplication of trips made necessary by the existence of vehicles, or about the time spent directly and indirectly preparing for locomotion. Further, there is no available measure of the even more deeply buried costs of transport, such as higher rent to live in areas convenient to the flow of traffic, or the cost of protecting these areas from the noise, pollution and danger to life and limb that vehicles create. The lack of an account of expenditures from the social time budget should not lead us to believe, however, that such an accounting is impossible, nor should it prevent our drawing conclusions from the little that we do know. + +From our limited information it appears that everywhere in the world, after some vehicle broke the speed barrier of 15 mph, time scarcity related to traffic began to grow. After industry had reached this threshold of per capita output, transport made of man a new kind of waif: a being constantly absent from a destination he cannot reach on his own but must reach within the day. By now, people work a substantial part of every day to earn the money without which they could not even get to work. The time a society spends on transportation grows in proportion to the speed of its fastest public conveyance. Japan now leads the United States in both areas. Life-time gets cluttered up with activities generated by traffic as soon as vehicles crash through the barrier that guards people from dislocation and space from distortion. + +Whether the vehicle that speeds along the public freeway is owned by the state or by an individual has little to do with the time scarcity and over-programming that rise with every increment in speed. Buses use one-third of the fuel which cars burn to carry one man over a given distance. Commuter trains are up to ten times more efficient than cars. Both could become even more efficient and less polluting. If publicly owned and rationally managed, they could be so scheduled and routed that the privileges they presently provide under private ownership and incompetent organization would be considerably cut. But as long as any system of vehicles imposes itself on the public by its unlimited top speed, the public is left to choose between spending more time to pay for more people to be carried from station to station, and paying less taxes so that even fewer people can travel in much less time much further than others. The order of magnitude of the top speed which is permitted within a transportation system determines the slice of its time budget that an entire society spends on traffic. + +## The radical monopoly of industry + +A desirable ceiling on the velocity of movement cannot be usefully discussed without returning to the distinction between self-powered _transit_ and motorized _transport_ , __ and comparing the contribution each component makes relative to the total locomotion of people, which I have called _traffic._ + +Transport stands for the capital-intensive mode of traffic and transit indicates the labour-intensive mode. Transport is the product of an industry whose clients are passengers. It is an industrial commodity and therefore scarce by definition. Improvement of transport always takes place under conditions of scarcity that become more severe as the speed--and with it the cost--of the service increases. Conflict about insufficient transport tends to take the form of a zero-sum game where one wins only if another loses. At best, such a conflict allows for the solution of the Prisoner’s Dilemma: by cooperating with their jailer, both prisoners get off with less time in the cell. + +Transit is not the product of an industry, but the independent enterprise of transients. It has use value by definition but need not have any exchange value. The ability to engage in transit is native to man and more or less equally distributed among healthy people of the same age. The exercise of this ability can be restricted by depriving some class of people of the right to take a straight route, or because a population lacks shoes or pavements. Conflict about unsatisfactory transit conditions tends to take, therefore, the form of a non-zero-sum game in which everyone comes out ahead--not only the people who get the right to walk through a formerly walled property, but also the owner who now gets a road. + +Total traffic is the result of two profoundly distinct modes of production. These can reinforce each other harmoniously only as long as the autonomous outputs are protected against the encroachment of the industrial product. + +The harm done by contemporary traffic is due to the monopoly of transport. The allure of speed has deceived the passenger into accepting the promises made by an industry that produces capital-intensive traffic. He is convinced that high-speed vehicles have allowed him to progress beyond the limited autonomy he enjoyed when moving under his own power. He has allowed planned transport to predominate over the alternative of labour-intensive transit. Destruction of the physical environment is the least noxious effect of this concession. The far more bitter results are the multiplication of psychic frustration, the growing disutilities of continued production, and subjection to an inequitable transfer of power--all of which are manifestations of a distorted relationship between life-time and life-space. The passenger who agrees to live in a world monopolized by transport becomes a harassed, overburdened consumer of distances whose shape and length he can no longer control. + +Every society that imposes compulsory speed submerges transit to the profit of transport. Where-ever not only privilege but also elementary necessities are denied to those who do not use high-speed conveyances, an involuntary acceleration of personal rhythms is imposed. Industry dominates traffic as soon as daily life comes to depend on motorized trips. + +This profound control of the transportation industry over natural mobility constitutes a monopoly much more pervasive than either the commercial monopoly Ford might win over the automobile market, or the political monopoly car manufacturers might wield against the development of trains and buses. Because of its hidden, entrenched and structuring nature, I call this a _radical_ _monopoly._ Any industry exercises this kind of deep-seated monopoly when it becomes the dominant means of satisfying needs that formerly occasioned a personal response. The compulsory consumption of a high-powered commodity (motorized transport) restricts the conditions for enjoying an abundant use value (the innate capacity for transit). Traffic serves here as the paradigm of a general economic law: _Any industrial product that comes in per capita quanta beyond a given intensity exercises a radical monopoly over the satisfaction of a need_. Beyond some point, compulsory schooling destroys the environment for learning, medical delivery systems dry up the non-therapeutic sources of health, and transportation smothers traffic. + +Radical monopoly is first established by a rearrangement of society for the benefit of those who have access to the larger quanta, then it is enforced by compelling all to consume the minimum quantum in which the output is currently produced. Compulsory consumption will take on a different appearance in industrial branches where information dominates, such as education or medicine, than it will in those branches where quanta can be measured in British thermal units, such as housing, clothing or transport. The industrial packaging of values will reach critical intensity at different points with different products but, for each major class of outputs, the threshold occurs within an order of magnitude that is theoretically identifiable. The fact that it is possible theoretically to determine the range of speed within which transportation develops a radical monopoly over traffic does not mean that it is possible theoretically to determine just how much of such a monopoly any given society will tolerate. The fact that it is possible to identify a level of compulsory instruction at which learning by seeing and doing declines does not enable the theorist to identify the specific pedagogical limits to the division of labour that a culture will tolerate. Only recourse to juridical and, above all, to political process can lead to the specific, though provisional, measures by which speed or compulsory education will actually be limited in a given society. The magnitude of voluntary limits is a matter of politics; the encroachment of radical monopoly can be pinpointed by social analysis. + +A branch of industry does not impose a radical monopoly on a whole society by the simple fact that it produces scarce products, or because it drives competing industries off the market, but rather by virtue of its acquired ability to create and shape the need which it alone can satisfy. + +Shoes are scarce all over Latin America and many people never wear them. They walk on the bare soles of their feet, or wear the world’s widest variety of excellent sandals, supplied by a range of artisans. Their transit is in no way restricted by their lack of shoes. But in some countries of South America people are compelled to be shod ever since access to schools, jobs and public services was denied to the barefoot. Teachers or party officials define the lack of shoes as a sign of indifference toward ‘progress’. Without any intentional conspiracy between the promoters of national development and the shoe industry, the barefoot in these countries are now barred from any office. + +Schools, like shoes, were scarce at all times. But it was never the small number of privileged pupils that turned the school into an obstacle for learning. Only when laws were enacted to make schools both compulsory and free did the educator assume the power to deny learning opportunities on the job to the underconsumer of educational therapies. Only when school attendance had become obligatory did it become feasible to impose on all a progressively more complex artificial environment into which the unschooled and unprogrammed do not fit. + +The potential of a radical monopoly is unmistakeable in the case of traffic. Imagine what would happen if the transportation industry could somehow distribute its output more adequately: a traffic Utopia of free _rapid_ transportation for all would inevitably lead to a further expansion of traffic’s domain over human life. What could such a Utopia look like? Traffic would be organized exclusively around public transportation systems. It would be financed by a progressive tax calculated on income and on the proximity of one’s residence to the next terminal and to the job. It would be designed so that everybody could occupy any seat on a first-come, first-served basis: the doctor, the vacationer and the President would not be assigned any priority of person. In this fool’s paradise, all passengers would be equal, but they would be just as equally captive consumers of transport. Each citizen of a motorized Utopia would be deprived of the use of his feet and drafted into the servitude of proliferating networks of transportation. + +Certain would-be miracle makers disguised as architects offer a specious escape from the paradox of speed. By their standards, acceleration imposes inequities, time loss and controlled schedules only because people do not yet live in those patterns and orbits into which vehicles can best place them. These futuristic architects would house and occupy people in self-sufficient units of towers interconnected by tracks for high-speed capsules. Soleri, Doxiadis or Fuller would solve the problem created by high-speed transport by identifying the entire human habitat with the problem. Rather than asking how the earth’s surface can be preserved for people, they ask how reservations for necessary people can be established on an earth that has been reshaped for the sake of industrial outputs. + +## The elusive threshold + +Any traffic-optimal speed for transport seems capricious or fanatical to the confirmed passenger, whereas it looks like the flight of the bird to the donkey driver. Four or six times the speed of a man on foot constitutes a threshold too low to be deemed worthy of consideration by the habitual passenger and too high to convey the sense of a _limit_ to the three-quarters of humanity who still get around on their own power. + +All those who plan other people’s housing, transportation or education belong to the passenger class. Their claim to power is derived from the value their employers place on acceleration. Social scientists can build a computer model of traffic in Calcutta or Santiago, and engineers can design monorail webs according to abstract notions of traffic flow. Since these planners are true believers in problem solving by industry, the real solution for traffic congestion is beyond their grasp. Their belief in the effectiveness of power blinds them to the disproportionately greater effectiveness of abstaining from its use. Traffic engineers have yet to combine in one simulation model the mobility of people with that of vehicles. The engineer cannot conceive the possibility of renouncing speed and slowing down for the sake of permitting optimal traffic flow. He would never entertain the thought of programming his computer on the stipulation that no motorized vehicle within any city should ever overtake the speed of a velocipede. The development expert who looks down compassionately from his Land-Rover on the Indian peasant driving his pigs to market refuses to acknowledge the relative advantage of feet. The expert tends to forget that this man has dispensed ten others in his village from spending time on the road, whereas the engineer and every member of his family separately devote a major part of every day to being in traffic. For a man who believes that human mobility must be conceived in terms of indefinite progress, there can be no optimal level of traffic but only passing consensus on a given level of technical development. + +Most Mexicans, not to speak of Indians and Chinese, are in a position inverse to that of the confirmed passenger. The critical threshold is entirely beyond what all but a few of them know or expect. They still belong to the class of the self-powered. Some of them have a lingering memory of a motorized adventure, but most of them have no personal experience of travelling at or above the critical speed. In the two typical Mexican states of Guerrero and Chiapas, less than one per cent of the population moved even once over ten miles in less than one hour during 1970. The vehicles into which people in these areas are sometimes crowded render traffic indeed more convenient, but barely faster than the speed of a bicycle. The third class bus does not separate the farmer from his pig, and it takes them both to market without inflicting any loss of weight, but this acquaintance with motorized ‘comfort’ does not amount to dependence on destructive speed. + +The order of magnitude in which the critical threshold of speed can be found is too low to be taken seriously by the passenger, and too high to concern the peasant. It is so obvious it cannot be easily seen. The proposal of a limit to speed within this order of magnitude engenders stubborn opposition. It exposes the addiction of industrialized men to consuming ever higher doses of energy, while it asks those who are still sober to abstain from something they have yet to taste. + +To propose counterfoil research is not only a scandal, it is also a threat. Simplicity threatens the expert, who supposedly understands just why the commuter train runs at 8:15 and 8:41 and why it must be better to use fuel with certain additives. That a political process could identify a natural magnitude, both inescapable and limited, is an idea that lies outside the passenger’s world of verities. He has let respect for specialists he doesn’t even know turn into unthinking submission. If a political resolution could be found for problems created by experts in the field of traffic, then perhaps the same remedy could be applied to problems of education, medicine or urbanization. If the order of magnitude of traffic optimal vehicular velocities could be determined by laymen actively participating in an ongoing political process, then the foundation on which the framework of every industrial society is built would be shattered. To propose such research is politically subversive. It puts in question the overarching consensus on the need for more transportation which now allows the proponents of public ownership to define themselves as political adversaries of the proponents of private enterprise. + +## Degrees of self powered mobility + +A century ago the ball bearing was invented it reduced the coefficient of friction by a factor of a thousand by applying a well calibrated ball-bearing between two neolithic millstones, a man could now grind in a day what took his ancestors a week. The ball-bearing also made possible the bicycle, allowing the wheel--probably the last of the great neolithic inventions--finally to become useful for self-powered mobility. + +Man, unaided by any tool, gets around quite efficiently. He carries one gram of his weight over a kilometre in ten minutes by expending 0·75 calories. Man on his feet is thermodynamically more efficient than any motorized vehicle and most animals. For his weight, he performs more work in locomotion than rats or oxen, less than horses or sturgeon. At this rate of efficiency man settled the world and made its history. At this rate peasant societies spend less than five per cent and nomads less than eight per cent of their respective social time budgets outside the home or the encampment. + +Man on a bicycle can go three or four times faster than the pedestrian, but uses five times less energy in the process. He carries one gram of his weight over a kilometre of flat road at an expense of only 0·15 calories. The bicycle is the perfect transducer to match man’s metabolic energy to the impedance of locomotion. Equipped with this tool, man outstrips the efficiency of not only all machines, but all other animals as well. + +The invention of the ball-bearing, the tangent-spoked wheel and the pneumatic tyre taken together can be compared to only three other events in the history of transportation. The invention of the wheel at the dawn of civilization took the load off man’s back and put it onto the barrow. The invention and simultaneous application, during the European Middle Ages, of stirrup, shoulder harness and horseshoe increased the thermodynamic efficiency of the horse by a factor of up to five, and changed the economy of medieval Europe: it made frequent ploughing possible and thus introduced rotation agriculture; it brought more distant fields into the reach of the peasant, and thus permitted landowners to move from six-family hamlets into 100-family villages, where they could live around the church, the square, the jail and--later--the school; it allowed the cultivation of northern soils and shifted the centre of power into cold climates. The building of the first ocean-going vessels by the Portuguese in the fifteenth century, under the aegis of developing European capitalism, laid the solid foundations for a globe-spanning culture and market. + +The invention of the ball-bearing signalled a fourth revolution. It created an option between more freedom in equity and more speed. The bearing is an equally fundamental ingredient of two new types of locomotion, respectively symbolized by the bicycle and the car. The bicycle lifted man’s automobility into a new order, beyond which progress is theoretically not possible. In contrast, the accelerating individual capsule enabled societies to engage in a ritual of progressively paralysing speed. + +The monopoly of a ritual application over a potentially useful device is nothing new. Thousands of years ago, the wheel took the load off the carrier-slave, but it did so only on the Eurasian landmass. In Mexico, the wheel was well-known, but never applied to transport. It served exclusively for the construction of carriages for toy gods. The taboo on wheelbarrows in America before Cortés is no more puzzling than the taboo on bicycles in modern traffic. + +It is by no means necessary that the invention of the ball-bearing continue to serve the increase of energy use, and thereby produce time scarcity, space consumption and class privilege. If the new order of self-powered mobility offered by the bicycle were protected against devaluation, paralysis and risk to the limbs of the rider, it would be possible to guarantee optimal shared mobility to all people and put an end to the imposition of maximum privilege and exploitation. It would be possible to control the patterns of urbanization if the organization of space were constrained by the power man has to move through it. + +Bicycles are not only thermodynamically efficient, they are also cheap. With his much lower salary, the Chinese acquires his durable bicycle in a fraction of the working hours an American devotes to the purchase of his obsolescent car. The cost of public utilities needed to facilitate bicycle traffic versus the price of an infrastructure tailored to high speeds is proportionately even less than the price differential of the vehicles used in the two systems. In the bicycle system, engineered roads are necessary only at certain points of dense traffic, and people who live far from the surfaced path are not thereby automatically isolated as they would be if they depended on cars or trains. The bicycle has extended man’s radius without shunting him onto roads he cannot walk. Where he cannot ride his bike he can usually push it. + +The bicycle also uses little space. Eighteen bikes can be parked in the place of one car, thirty of them can move along in the space devoured by a single automobile. It takes two lanes of a given size to move 40,000 people across a bridge in one hour by using modern trains, four to move them on buses, 12 to move them in their cars, and only one lane for them to pedal across on bicycles. Of all these vehicles, only the bicycle really allows people to go from door to door without walking. The cyclist can reach new destinations of his choice without his tool creating new locations from which he is barred. + +Bicycles let people move with greater speed without taking up significant amounts of scarce space, energy or time. They can spend fewer hours on each mile and still travel more miles in a year. They can get the benefit of technological breakthroughs without putting undue claims on the schedules, energy or space of others. They become masters of their own movements without blocking those of their fellows. Their new tool creates only those demands which it can also satisfy. Every increase in motorized speed creates new demands on space and time. The use of the bicycle is self-limiting. It allows people to create a new relationship between their life-space and their life-time, between their territory and the pulse of their being, without destroying their inherited balance. The advantages of modern self-powered traffic are obvious, and ignored. That better traffic runs faster is asserted, but never proved. Before they ask people to pay for it, those who propose acceleration should try to display the evidence for their claim. + +A grizzly contest between bicycles and motors has just come to an end. In Vietnam, a hyperindustrialized army tried to conquer, but could not overcome, a people organized around bicycle speed. The lesson should be clear. High energy armies can annihilate people--both those they defend and those against whom they are launched, but they are of very limited use to a people which defends itself. It remains to be seen if the Vietnamese will apply what they learned in war to an economy of peace, if they will be willing to protect the values that made their victory possible. The dismal likelihood is that the victors, for the sake of industrial progress and increased energy consumption, will tend to defeat themselves by destroying that structure of equity, rationality and autonomy into which American bombers had forced them by depriving them of fuels, motors and roads. + +## Dominant v subsidiary motors + +Men are born almost equally mobile their natural ability speaks for the personal liberty of each one to go wherever he or she wants to go Citizens of a society founded on the notion of equity will demand the protection of this right against any abridgement. It should be irrelevant to them by what means the exercise of personal mobility is denied, whether by imprisonment, bondage to an estate, revocation of a passport, or enclosure within an environment that encroaches on a person’s native ability to move in order to make him a consumer of transport. This inalienable right of free movement does not lapse just because most of our contemporaries have strapped themselves into ideological seat belts. Man’s natural capacity for transit emerges as the only yardstick by which to measure the contribution transport can make to traffic: there is only so much transport that traffic can bear. It remains to be outlined how we can distinguish those forms of transport that cripple the power to move from those that enhance it. + +Transportation can abridge traffic in three ways: by breaking its flow, by creating isolated sets of destinations, and by increasing the loss of time due to traffic. I have already argued that the key to the relation between transport and traffic is the speed of vehicles. I have described how, past a certain threshold of speed, transport has gone on to obstruct traffic in these three ways. It blocks mobility by cluttering up the environment with vehicles and roads. It transforms geography into a pyramid of circuits sealed off from one another according to levels of acceleration. It expropriates life-time at the behest of speed. + +If beyond a certain threshold transport obstructs traffic, the inverse is also true: below some level of speed, motorized vehicles can complement or improve traffic by permitting people to do things they could not do on foot or on bicycle. Motors can be used to transport the sick, the lame, the old and the just plain lazy. Motorpulleys can lift people over hills, but they can do so peacefully only if they do not push the climber off the path. Trains can extend the range of travel, but only if they give people equal opportunity to come closer to each other. A well-developed transportation system running at top speeds of 25 mph would have allowed Fix to chase Phileas Fogg around the world in less than half of 80 days. The time engaged in travel must be, as much as possible, the traveller’s own: only insofar as motorized transport remains limited to speeds which leave it subsidiary to autonomous transit can a traffic-optimal transportation system be developed. + +A limit on the power and therefore on the speed of motors does not by itself insure those who are weaker against exploitation by the rich and powerful, who can still devise means to live and work at better located addresses, travel with retinue in plush carriages, and reserve a special lane for doctors and members of the central committee. But at a sufficiently limited maximum speed, this is an unfairness which can be reduced or even corrected by a combination of taxes and technological devices. At unlimited top speed neither public ownership of the means of transportation nor technical improvements in their control can ever eliminate growing and unequal exploitation. A transportation industry is the key to optimal production of traffic, but only if it does not exercise its radical monopoly over personal productivity. + +## Underequipment overdevelopment and mature technology + +The combination of transportation and transit that constitutes traffic has provided us with an example of socially optimal per capita wattage and of the need for politically chosen limits on it. Traffic is also a model for the convergence of worldwide development goals, and a criterion by which to distinguish those countries which are lamely underequipped from those that are destructively overindustrialized. + +A country can be classified as underequipped if it cannot outfit each citizen with a bicycle or provide a five-speed transmission for anyone who wants to pedal others around. It is underequipped if it cannot provide good roads for the cycle, or free public motorized transportation for those who want to travel for more than a few hours in succession. No technical, economic or ecological reason exists why such backwardness should be tolerated anywhere in 1975. It would be a scandal if the natural mobility of a people were forced to stagnate on a pre-bicycle level against its will. + +A country can be classified as overindustrialized when its social life is dominated by the transportation industry, which has come to determine its class privileges, to accentuate its time scarcity, and to tie its people more tightly to the tracks it has laid out for them. + +Beyond underequipment and overindustrialization, there is a place for the world of post-industrial effectiveness, where the industrial mode of production complements other autonomous forms of production. There is a place, in other words, for a world of technological maturity. In terms of traffic, it is the world of those who have tripled the extent of their daily horizon by lifting themselves onto their bicycles. It is just as much the world marked by a variety of subsidiary motors available for the occasions when a bicycle is not enough and when an extra push will limit neither equity nor freedom. And it is, too, the world of the long voyage: a world where every place is open to every person, at his own pleasure and speed, without haste or fear, by means of vehicles that cross distances without breaking with the earth which man walked for hundreds of thousands of years on his own two feet. + +Underequipment keeps people enslaved to primordial nature and limits their freedom. Overindustrialization does not admit of differences in production and political style. It imposes its technical characteristics on social relations. The world of technological maturity permits a variety of political choices and cultures. The variety diminishes, of course, as a community allows industry to grow at the cost of autonomous production. Reasoning alone can offer no precise measure for the level of post-industrial effectiveness and technological maturity appropriate to a concrete society. It can only indicate in dimensional terms the range into which these technological characteristics must fit. It must be left to a historical community engaged in its own political process to decide when programming, space distortion, time scarcity and inequality cease to be worth its while. Reasoning can identify speed as the critical factor in traffic. It cannot set politically feasible limits. + +Only when top speeds on personal carriage reflect the enlightened self-interest of a political community can they become operative. This interest cannot be expressed in a society where one class monopolizes not only transportation, but communication, medicine, education and weapons as well. It does not matter if this power is held by legal owners or by entrenched managers of an industry that is legally owned by the workers. This power must be reappropriated and submitted to the sound judgment of the common man. The reconquest of power starts with the recognition that expert knowledge blinds the secretive bureaucrat to the obvious way of dissolving the energy crisis, just as it has blinded him to recognize the obvious solution to the war in Vietnam. + +There are two roads from where we are to technological maturity: one is the road of liberation from affluence; the other is the road of liberation from dependence. Both roads have the same destination: the social restructuring of space that offers to each person the constantly renewed experience that the centre of the world is where he stands, walks and lives. + +Liberation from affluence begins on the traffic islands where the rich run into one another. The well-sped are tossed from one island to the next and are offered but the company of fellow passengers en route to somewhere else. This solitude of plenty breaks down as the traffic islands gradually expand and people begin to recover their native power to move around the place where they live. Thus, the impoverished environment of the traffic island can embody the beginnings of social reconstruction, and the people who now call themselves rich will break with bondage to overefficient transport on the day they come to treasure the horizon of their traffic islands, now fully grown, and to dread frequent shipments from their homes. + +Liberation from dependence starts at the other end. It breaks the constriction of village and valley and leaves behind the boredom of narrow horizons and the stifling oppression of a world closed in on itself. To expand life beyond the radius of tradition without scattering it to the winds of acceleration is a goal that any poor country could achieve within a few years, but it is a goal that will be reached only by those who reject the offer of unchecked industrial development made in the name of an ideology of indefinite energy consumption. + +Liberation from the radical monopoly of industry is possible only where people engage in a political process founded on the protection of optimal traffic. This protection, in turn, demands a recognition of those energy quanta upon whose neglect industrial society has been built. These energy quanta can carry those who consume that much, but no more, into a post-industrial age that is technologically mature. + +Liberation which comes cheap to the poor will cost the rich dear, but they will pay its price once the acceleration of their transportation systems grinds traffic to a halt. A concrete analysis of traffic betrays the truth underlying the energy crisis: the impact of industrially packaged quanta of energy on the social environment tends to be degrading, exhausting and enslaving, and these effects come into play even before those which threaten the pollution of the physical environment and the extinction of the race. The crucial point at which these effects can be reversed is not, however, a matter of deduction, but of decision. + +## Bibliography + +_Seminars on ‘Alternatives to Acceleration in the Improvement of Traffic’ and on ‘The History of Thermodynamics Applied to Personal Transportation’ are meeting at CIDOC in Cuernavaca during 1974 and 1975. The following list has been culled from the seminar library. Only those titles have been quoted which, besides having proved useful in past sessions of the seminar, could easily be overlooked by those who might wish to pursue the line of inquiry followed in this essay_. + +ALBION, R. 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Ya en 1970, este mismo tema llegó a tener preeminencia en las revistas de las élites científicas; en parte porque cómodamente amalgama varias ramas “distinguidas” de la investigación reciente, ampliamente popularizadas durante la década de los sesenta: el estudio psicosociológico de los conflictos, de la ecología y de la contaminación ambiental, el de las mutaciones previsibles en la tecnología futurista. Ahora, en 1973, vemos los primeros signos de que la importación de la “crisis energética” empieza a tener éxito en América Latina. Se multiplica la reproducción de traducciones sobre el tema. En la prensa periódica, destinada a las clases escolarizadas, las vitrinas de las librerías exhiben títulos al respecto; los programas de televisión, promovidos por las fundaciones extranjeras, conectan el tema a la necesidad de limitar la población, de aumentar los niveles tecnológicos para usar la energía escasa en forma más económica y de llegar a acuerdos internacionales de naturaleza no política. Me parece de suma importancia fijar nuestra atención en la realidad que subyace en esta “crisis” y encontrar una manera que habilite a las masas populares para participar en el análisis, sin que por ello baje el nivel lógico y técnico de la discusión. El presente documento es una contribución para orientar esta discusión en uno de los sentidos posibles. + +Hay que desenmascarar la así llamada “crisis de energía”. Se trata de un eufemismo que encubre una contradicción, indica una frustración, consagra una ilusión. Encubre la contradicción inherente al hecho de querer alcanzar, al mismo tiempo, un estado social basado en la noción de EQUIDAD y un nivel cada vez más elevado de crecimiento industrial. Indica cuál es el grado de frustración actual, provocado por el desarrollo industrial. Finalmente, consagra la ilusión de que se puede sustituir indefinidamente la potencia de la máquina por la energía metabólica del hombre, ilusión que lleva, en este momento, a los países ricos a la parálisis y fatalmente desorienta la planificación del desarrollo en los países pobres. Al difundir el pánico de una inminente e inevitable “crisis de energía”, los ricos perjudican aún más a los pobres que al venderles los productos de su industria. Construir las propias centrales nucleares en los Andes incorpora a un país al Club de los Exploradores, mientras que la importación de coches o aviones solamente acentúa su dependencia. Al difundir en el mundo de los pobres el temor por la insuficiencia de energía para el “progreso” hacia tales metas, los pobres aceptan la explicación que presentan los ricos sobre la crisis en el progreso y se ponen al mismo tiempo un _handicap_ en la carrera del crecimiento a la cual se obligan. Optan por una pobreza modernizada, en vez de elegir, con el uso racional de las técnicas modernas, el acceso a un modo de producción que refleje madurez política y científica. En mi opinión es de la mayor importancia enfrentarse a la realidad que oculta ese llamado concepto de “crisis”. Hay que reconocer que la incorporación de algo más que un cierto quántum de energía por unidad de un producto industrial inevitablemente tiene efectos destructores, tanto en el ambiente sociopolítico como en el ambiente biofísico. + +## El abuso político de la contaminación + +A la presente “crisis” energética la precedió una análoga “crisis” ecológica: se abusa de ambas con fines de explotación política. Hay que entender que la segunda no encuentra su solución aun cuando se encontraran formas de producir energía abundante y limpia, es decir, sin efecto destructor sobre el medio ambiente. + +Los métodos que hoy se utilizan para producir energía, en su creciente mayoría agotan los recursos y contaminan el ambiente. Al ritmo actual de su utilización, el carbón, el petróleo, el gas natural y el uranio se consumirán dentro del horizonte temporal de tres generaciones, y en el entretiempo habrán cambiado tanto al ser humano como su atmósfera de forma definitiva. Para transportar a un solo hombre en un Volkswagen, sobre una distancia de 500 km, se queman los mismos 175 kg de oxígeno que un individuo respira en todo un año. Las plantas y las algas reproducen suficiente oxígeno para los 3 000 millones de hombres que existen. Pero no puede reproducirlo para un mundo automovilizado, cuyos vehículos queman cada uno por lo menos 14 veces más oxígeno del que quema un individuo. Los métodos usados para producir energía no sólo son caros --y por tanto son recursos escasos--, sino igualmente destructores, al punto de engendrar su propia escasez. Los esfuerzos de los últimos decenios se han orientado a producir más petróleo, a refinarlo mejor y a controlar su distribución. El énfasis ahora se va trasladando hacia la investigación para encontrar fuentes de energía abundante y _limpia_ y motores comparables en potencia a los presentes, que sean más rentables y menos venenosos. Se olvida que automóviles que no envenenen el ambiente, ni en su manufactura ni en su marcha, costarían un múltiplo de los que ahora tenemos. La promoción de la técnica limpia casi siempre constituye la promoción de un médico de lujo para producir bienes de primera necesidad. + +En su forma más trágica y amenazante, la quimera energética se manifiesta en la llamada “Revolución verde”. Los granos milagrosos introducidos en la India hace pocos años, hacen sobrevivir y multiplicarse a los hambrientos que se multiplicaron por el crecimiento industrial. Estas nuevas simientes se cargan de energía en forma de agua de bombeo, abonos químicos e insecticidas. Su precio se paga no tanto en dólares sino más bien en trastornos sociales y en destrucción ecológica. De esta forma, los cuatro quintos menos industrializados de la especie humana, quienes llegan a depender más de la agricultura “milagrosa”, empiezan a rivalizar con la minoría privilegiada en materia de destrucción ambiental. Hace sólo 10 años se podía decir que la capacidad de un recién nacido norteamericano de envenenar el mundo con sus excrementos tecnológicos era 100 veces mayor que la de su coetáneo en Bengala. Gracias a que el bengalí depende de la agricultura “científica”, su capacidad de destruir el ambiente en forma irreversible se ha multiplicado por un factor de cinco a 10, mientras que la capacidad del norteamericano para reducir la contaminación que causa ha disminuido un poco. Los ricos, como grupo, ya van en vías de perder el primer puesto en la contaminación del planeta. Los ricos tienden a acusar a los pobres por usar poca energía en forma ineficiente y dañina y los pobres acusan a los ricos de producir más excrementos porque devoran sin digerir mucho más que ellos. Los utópicos prometen soluciones milagrosas a los dos, tales como la posibilidad de realizar pronto un decrecimiento demográfico o la desalinización de las aguas del mar por energía de fusión. Los pobres se ven obligados a fundar sus esperanzas de sobrevivir en su derecho a un ambiente reglamentado que les “ofrece” la generosidad de los ricos. La doble crisis de abastecimiento y de contaminación ya manifiesta los límites implícitos en el crecimiento industrial. Pero la contradicción decisiva de esta expansión más allá de ciertos límites reside en un nivel más hondo, en lo político. + +## La ilusión fundamental + +Creer en la posibilidad de altos niveles de energía _limpia_ como solución a todos los males, representa un error de juicio político. Es imaginar que la equidad en la participación del poder y el consumo de energía pueden crecer juntos. Víctimas de esta ilusión, los hombres industrializados no ponen el menor límite al crecimiento en el consumo de energía, y este crecimiento continúa con el único fin de proveer cada vez a más gente de más productos de una industria controlada cada vez por menos gente. Prevalece la ilusión de que una revolución política, al suprimir los errores técnicos de las industrias presentes, crearía la posibilidad de distribuir equitativamente el disfrute del bien producido, a la par que el poder de control sobre lo que se produce. Es mi tarea analizar esta ilusión. Mi tesis sostiene que no es posible alcanzar un estado social basado en la noción de equidad y simultáneamente aumentar la energía mecánica disponible, a no ser bajo la condición de que el consumo de energía por cabeza se mantenga dentro de límites. En otras palabras: sin electrificación no puede haber socialismo, pero inevitablemente esta electrificación se transforma en justificación para la demagogia cuando los vatios per cápita exceden cierta cifra. El socialismo exige para la realización de sus ideales un cierto nivel en el uso de la energía: no puede venir a pie, ni puede venir en coche, sino solamente a velocidad de bicicleta. + +## Mi tesis + +En mi análisis del sistema escolar he señalado que en una sociedad industrial el costo del control social aumenta más rápidamente que el nivel del consumo de energía. Este control lo ejercen en primera línea los educadores y médicos, los cuerpos asistenciales y políticos, sin contar la policía, el ejército y los psiquiatras. El subsistema social destinado al control social crece a un ritmo canceroso convirtiéndose en la razón de la existencia para la sociedad misma. He demostrado que solamente imponiendo límites a la despersonalización e industrialización de los valores se puede mantener un proceso de participación política. + +En el presente ensayo mi argumento procederá analógicamente. Señalaré que en el desarrollo de una sociedad moderna existe un momento en el que el uso de energía ambiental excede por un determinado múltiplo el total de la energía metabólica humana disponible. Una vez rebasada esta cuota de alerta, inevitablemente los individuos y los grupos de base tienen que abdicar progresivamente del control sobre su futuro y someterse siempre más a una tecnocracia regida por la lógica de sus instrumentos. + +Los ecólogos tienen razón al afirmar que toda energía no metabólica es contaminante: es necesario ahora que los políticos reconozcan que la energía física, pasado cierto límite, se hace inevitablemente corrupta del ambiente social. Aun si se lograra producir una energía no contaminante y producirla en cantidad, el uso masivo de energía siempre tendrá sobre el cuerpo social el mismo efecto que la intoxicación por una droga físicamente inofensiva, pero psíquicamente esclavizante. Un pueblo puede elegir entre una droga sustitutiva tal como el metadone y una desintoxicación realizada a voluntad en el aislamiento; pero no puede aspirar simultáneamente a la evolución de su libertad y convivencialidad por un lado, y a una tecnología de alta energía por el otro. + +## El marco latinoamericano + +La llamada crisis de la energía es un concepto políticamente ambiguo. En la manera como se usa en el presente, sirve a los intereses imperialistas tanto en Rusia como en Estados Unidos. Sirve de explicación para limitar privilegios a quienes más directamente cooperan en el desarrollo de éstos. En América Latina la difusión del pánico serviría para integrar el continente más perfectamente como periferia de un mundo cuyo centro está donde más energía per cápita se utiliza. No hay movimiento de verdadera liberación que no reconozca la necesidad de adoptar una tecnología de bajo consumo energético. + +Discutir la crisis de energía equivale a colocarse en el cruce de dos caminos. A mano izquierda se abre la posibilidad de transición a una economía posindustrial, que pone el énfasis en el desarrollo de formas más eficientes de trabajo manual y en la realización concreta de la equidad. Nos conduciría a un mundo de satisfacción austera de todas las aspiraciones realistas. A mano derecha se ofrece la opción de acometer la escalada de un crecimiento que pondría el énfasis en la capitalización y el control social necesarios para evitar niveles intolerables de contaminación. Nos conduciría a transformar los países latinoamericanos en participantes de tercer orden en el apocalipsis industrial, hacia el cual marchan los países ricos. Estados Unidos, Japón o Alemania ya están a punto de perpetrar el autoaniquilamiento social en una parálisis causada por el superconsumo de energía. Insistiendo en el sueño de hacer trabajar las máquinas en lugar del hombre, se desintegran políticamente, aun antes de verse sofocados en sus propios desechos. Hay ciertos países, como la India, Birmania, y espero que aún por cierto tiempo también China, que son todavía bastante operantes en el uso de sus músculos, previniendo así el aumento del desarrollo energético. Pueden aún limitar el uso de energía al nivel actual, tratando de usar sus vatios para fines cualitativamente cada vez más altos y cada vez en forma de mejor distribución. + +Posiblemente den el ejemplo de una economía al mismo tiempo posindustrial y socialista, para lo cual deberán mantener una tecnología con un bajo consumo de energía y decidir, desde ahora, vivir más acá del nivel de consumo por cabeza de energía mecánica que deberán recuperar los países ricos para poder sobrevivir. + +América Latina se encuentra dentro de una tercera situación. Sus industrias están subcapitalizadas y sus subproductos, física y socialmente destructores, son menos visibles que en los países ricos, haciendo excepción particular del Distrito Federal en México y de São Paulo en Brasil. El menor número de gente es consciente de sufrir precisamente a causa del aumento de la potencia de la máquina industrial y, por tanto, menos es la gente dispuesta a tomar en serio la necesidad de limitar el desarrollo ulterior de tal potencia. Por otro lado, todos los países de América Latina ya tienen una infraestructura física que _a priori_ impide al no escolarizado, al no motorizado, al no electrificado, al no industrializado participar humanamente en el proceso de producción. Aquí, la idea de una alternativa al desarrollo de la industria pesada ya implica la renuncia a lo que se está haciendo o se cree poder hacer mañana: una renuncia al coche, a la nevera, al ascensor y, en muchos casos, hasta al cemento armado que ya están en el pueblo o en la casa del vecino. En Latinoamérica hay menos conciencia que en los países ricos de la necesidad de un modelo alternativo de tecnología y tampoco se vislumbra una renuncia al modelo de los ricos, cosas que pudieran permitirse los chinos, si así lo quisieran. + +## El poderío de alto voltaje + +Tanto los pobres como los ricos deberán superar la ilusión de que MÁS energía es MEJOR. Con este fin es necesario, ante todo, determinar el límite de energía más allá del cual se ejerce el efecto corruptor del poder mecánico. Este efecto corruptor puede ser controlado en dos niveles característicos. Una sociedad puede sacrificar su propia supervivencia, como comunidad política, al ídolo del poder material. Puede optar conscientemente, o por falta de iniciativa contraria, por identificar el bienestar con el más alto consumo de energía, estableciendo el sistema de planificación que lo hace posible. La maximización del sistema industrial bajo un techo energético más allá del cual cesa la viabilidad del sistema, requiere la transformación de nuevos poderes a un Leviatán tecnofascista. + +Una sociedad que dé preferencia al pleno desarrollo de sus industrias sobre la plena participación de sus miembros en el proceso, no puede evitar un nuevo nivel de tecnocracia. Es de poca importancia real el modo concreto como llegue esta tecnocracia al poder: por imposición extranjera, por revolución dentro o fuera de la legalidad o a través de un nuevo contrato social. Tecnocracia es la orientación que siguen los países ricos y la misma que quieren imponer a los países pobres. + +Hay un segundo nivel característico, y más bajo, al cual se puede limitar la energía utilizada dentro de un sistema social: es el nivel en el que un pueblo cree tener mejor participación en el dominio de la máquina al combinar mejor y simultáneamente el desarrollo de sus valores tradicionales con la realización de sus ideales sociales. Para ello hay que limitar el uso de la energía, recuperando el nivel tope, pasado el cual éste reduce la autonomía de los individuos y de los grupos de base. + +La hipótesis es evidentemente verdadera: más allá de cierto nivel de uso per cápita de energía física, el ambiente de una sociedad cesa de funcionar como nicho de su población. En esta afirmación no hay nada novedoso pero yo pretendo decir más que esto en mi hipótesis. + +## Mi hipótesis + +El hombre es el ser consciente de su espacio vital y de su limitación temporal. Integra a los dos por medio de su acción, de la aplicación de su energía a sus circunstancias concretas en las cuales se encuentra. Para tal fin utiliza instrumentos de varios tipos, algunos de ellos dan mayor efecto a las energías metabólicas de las que dispone, y otros le permiten hallar fuentes energéticas que son exteriores a su propio cuerpo. + +La energía, transformada en trabajo físico le permite integrar su espacio y su tiempo. Privado de energía suficiente se ve condenado a ser un simple espectador inmóvil en un espacio que lo oprime. Al usar sus manos y pies transforma el espacio, simple territorio para el animal, en casa y patria. Al aumentar la eficiencia en la aplicación de su propia energía, lo embellece. Al aprender a usar nuevas fuentes de energía, lo expande y lo pone en peligro. Más allá de cierto punto, el uso de energía motorizada inevitablemente empieza a oprimirlo. + +Mi hipótesis es que no puede existir una sociedad que merezca el calificativo de “socialista” si la energía mecánica que utiliza aplasta al hombre; inevitablemente, pasado cierto punto, la energía mecánica tiene tal efecto. Existe una constante K. Ésta indica la cantidad por la que hay que multiplicar la energía mecánica utilizada para todos los fines en la sociedad. No puede existir una sociedad “socialista”, en tanto K no quede entre los límites. La sociedad debe considerarse subequipada para una forma de producción participativa y eficaz, mientras K no alcanza el valor del límite inferior. Cuando K se vuelve mayor que el valor del límite superior, termina la posibilidad de mantener una distribución equitativa del control sobre el poder mecánico en la sociedad. Espero elaborar un modelo teórico que ilustre esta hipótesis. Si ésta es correcta, existe en cada sociedad concreta un “nivel de energía de rendimiento mecánico” dentro del cual puede funcionar de manera óptima un sistema político participativo. El orden de magnitud en que se da este nivel de energía es independiente del instrumental tecnológico o de la eficiencia en la transformación de la energía misma. + +Simultáneamente propongo se verifique esta misma hipótesis en algunos campos concretos que consumen un porcentaje importante de la energía mecánica en nuestras sociedades. Tales campos serían: la habitación, los aspectos mecanizados de la agricultura y del transporte. Yo me he decidido a formular mi argumento partiendo de un análisis de este último. + +## El paradigma de la circulación + +Para tales fines presento a consideración el campo de la circulación de personas. Me limitaré al análisis de la circulación de la gente y de su equipaje personal, porque la circulación de bienes en cantidades superiores exigiría otro planteamiento. En la circulación distinguiré dos medios de locomoción: _el tránsito_ de las personas que usan su propia fuerza para trasladarse de un punto a otro y _el transporte_ motorizado. Incluyo en la circulación total dos grandes clases estadísticas de locomoción bien distintas: _el viaje_ , que al empezar conlleva la intención de dormir en otro lugar, por lo menos durante una noche, y _el desplazamiento_ , o trayecto de ida y vuelta, que termina durante el mismo día en su lugar de origen. El viaje y el desplazamiento pueden tener como fin el trabajo, el paseo, el mercado o la participación en actividades sociales. + +En el ejemplo de la circulación creo poder aclarar por qué la “crisis de energía” es un eufemismo detrás del cual se esconde la ilusión de que el uso de la energía y la equidad puedan crecer al mismo paso indefinidamente. La circulación ofrece una oportunidad para exponer la urgencia del análisis que propongo, al mismo tiempo que permite llamar la atención sobre la ceguera ante la evidencia de esta urgencia. Finalmente, me permito presentar mi argumento en forma tal que pueda entenderse y verificarse en discusiones públicas con gente de cualquier grado de instrucción formal. + +## La industria del transporte + +En el momento en que una sociedad se hace tributaria del transporte, no sólo para los viajes ocasionales sino por sus desplazamientos cotidianos, se pone de manifiesto la contradicción entre justicia social y energía motorizada, libertad de la persona y mecanización de la ruta. La dependencia, en relación con el motor, niega a una colectividad precisamente aquellos valores que se considerarían implícitos en el mejoramiento de la circulación. + +Lo siguiente es evidente para campesinos sensatos y se hace dudoso para una persona que sube por la escalera de la escolaridad: la máquina es una contribución positiva cuando su empleo conduce a expander el radio de circulación para todos, multiplicando los destinos terminales sin que por esto aumente la parte del tiempo social que se dedica a la circulación. Hoy en día, ningún sistema motorizado de locomoción llega a aumentar el radio de circulación y simultáneamente a salvaguardar la equidad en la distribución de costos y en la accesibilidad a los puntos de destino escogidos. Frente a esta evidencia el campesino y el peón fácilmente llegan a entender la trampa de la aceleración que roba su tiempo a la mayoría, mientras que los universitarios justifican los privilegios con que esta velocidad les provee, mediante argumentos extraños al debate; insisten en que los países latinoamericanos tienen derecho a competir con la tecnología rica; muestran que el transporte genera un aumento importante en el PNB y que sin una política de movilización mecánica de las masas no es posible desarrollar aquella forma de control social que para ellos se esconde detrás del ideal nacionalista. + +En mi análisis del transporte no me interesa identificar los beneficios económicos que éste genera, sino la contribución que presta a la circulación. Lo quiero analizar como medio de circulación y no como medio de inflación. Es fácil constatar que dondequiera que las máquinas destinan una tasa elevada de energía mecánica a la propulsión de un pasajero, el desarrollo de los transportes como industria reduce la igualdad entre los hombres, limita la movilidad personal dentro de un sistema de rutas trazadas al servicio de las industrias, las burocracias y los militares y, además, aumenta la escasez de tiempo dentro de la sociedad. En otras palabras, cuando la velocidad de sus vehículos rebasa cierto margen, la gente se convierte en prisionera del vehículo que la lleva cada día de la casa al trabajo. La extensión del radio de desplazamiento diario de los trabajadores tiene como contrapartida la disminución en la elección de puntos de destino. Quien va a pie al trabajo llega a crearse un ambiente a lo largo de su ruta; quien recorre el camino en vehículo está privado de una multiplicidad de opciones: paradas, accesos, contactos. Pero, el mismo transporte que para la mayoría crea nuevas distancias físicas y sociales, crea islotes de privilegios al precio de una esclavitud general. Mientras que unos pocos viajan en alfombra mágica entre puntos distantes, y por medio de su presencia prestigiosa los hacen no sólo raros sino seductores, los otros, que son la mayoría, se tienen que desplazar con más y más rapidez por los mismos trayectos monótonos y deben consagrar cada vez más tiempo a estos desplazamientos. + +En Estados Unidos de América cuatro quintos del tiempo consumido en la circulación concierne a las personas que se mueven entre su casa, el sitio de su trabajo y el supermercado. Y cuatro quintos de kilometraje destinado a congresos, a viajes de vacaciones y de negocios son para el 1.5% de la población. La gente que se encuentra en los aeropuertos siempre es la misma. También ellos se dividen en dos clases: los que se ven obligados a viajar y quienes lo hacen por propia decisión, que forman la minoría. Un tercio de la población adulta debe hacer 40 kilómetros por día entre la casa, la escuela, el trabajo y el supermercado para que 0.5% pueda elegir viajar en avión más de una vez al año. Todos aumentan su kilometraje personal obligatorio para que algunos puedan franquear incalculables distancias en el transcurso de algunos años. + +Los medios de transporte acentúan la división de clases en las sociedades ricas, y siendo su lugar de destino las capitales del mundo pobre, extienden la estratificación en un plano global. + +El esclavo del desplazamiento cotidiano y el viajero impenitente se ven igualmente sometidos al transporte. Ocasionales puntos altos de velocidad dan al usuario corriente la ilusión de pertenecer al mundo protegido de los altos consumidores de energía. La oportunidad ocasional que tiene el trabajador negro en Miami de pasar dos semanas de vacaciones en Copacabana, le hace olvidar que para el viaje por avión de seis horas de ida y seis de vuelta tuvo que trabajar tres veces más días de lo que hubiera tomado el viaje por barco. El pobre del mundo moderno, capaz de acelerar de vez en cuando, refuerza él mismo la ilusión de la que es víctima premeditada y se hace cómplice de la destrucción del cuadro social del espacio. No sólo quien usa el avión, sino también quien defiende su uso coopera a destruir la relación multimilenaria que existe entre el hombre y su geografía. + +El hombre americano típico consagra más de 1 600 horas por año a su automóvil: sentado dentro de él, en marcha o parado, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, las llantas, los peajes, el seguro, las infracciones y los impuestos para las carreteras federales y los estacionamientos comunales. Le consagra cuatro horas al día en las que se sirve de él, se ocupa de él o trabaja para él. Aquí no se han tomado en cuenta todas sus actividades orientadas por el transporte: el tiempo que consume en el hospital, en el tribunal y en el taller mecánico; el tiempo pasado ante la televisión viendo publicidad automovilística, el tiempo invertido en ganar dinero para viajar en avión o en tren. Sin duda, con estas actividades hace marchar la economía, procura trabajo a sus compañeros, ingresos a los jeques de Arabia y justificación a Nixon por su guerra en Asia. Pero si nos preguntamos de qué manera estas 1600 horas, que son una estimación mínima, contribuyen a su circulación, la situación se ve diferente. Estas 1 600 horas le sirven para hacer unos 10 000 kilómetros de camino, o sea seis kilómetros en una hora. Es exactamente lo mismo que alcanzan los hombres en los países que no tienen industria del transporte. Pero, mientras el norteamericano consagra a la circulación una cuarta parte del tiempo social disponible, en las sociedades no motorizadas se destina a este fin entre 3 y 8% del tiempo social. Lo que diferencia la circulación en un país rico y en un país pobre no es una mayor eficacia, sino la obligación de consumir en dosis altas las energías condicionadas por la industria del transporte. + +## El estupor inducido por la velocidad + +Al rebasar determinado límite en el consumo de energía, la industria del transporte dicta la configuración del espacio social. Las autopistas hacen retroceder los campos fuera del alcance del campesino que quisiera caminar, los viaductos y aeropuertos cortan el acceso de un lado del barrio a otro, las ambulancias empujan las clínicas más allá de la corta distancia que se puede cubrir llevando a un niño enfermo. El coche o la moto permiten al médico y a la partera vivir lejos del ambiente en el que ejercen, y mientras más costosos los transportes, más se vuelve privilegio de ricos o de jerarcas la visita a domicilio. Cuando los camiones pesados llegan a un poblado de los Andes, lo primero que desaparece es parte del mercado local. Luego, cuando llega la ruta asfaltada y un grupo de maestros de secundaria se establece en el poblado, cada vez más gente joven se va hacia la ciudad, hasta que no queda una sola familia que no espere reunirse con alguien allá, a cientos de kilómetros. + +Frecuentemente nos olvidamos de que la aceleración de los viajes es un hecho muy nuevo. Valéry tenía razón cuando afirmaba que Napoleón aún se movía a la lentitud de César. Desde los tiempos de Ciro el Grande, rey de los persas, los imperios contaban con la posibilidad de enviar las cartas a una velocidad hasta de 160 kilómetros por día, los mensajes de toda la historia circulaban a un promedio de 100 kilómetros diarios, ya fuesen transportados en galeras de Constantinopla a Venecia o llevados por los corredores de los Fugger, por jinetes del califa o por las rutas del inca. El primer camino para diligencia entre París y Marsella o Tolouse, que regularmente hacía más de 100 kilómetros por día precedió por sólo 70 años al primer tren que hacía 100 kilómetros por hora en 1853. Pero una vez creada la vía férrea el hombre se vio clavado a ella. En Francia, entre 1850 y 1900, el kilometraje por pasajero se multiplicó por un factor de 53. + +Por su impacto geográfico, en definitiva, la industria del transporte moldea una nueva especie de hombres: los usuarios. El usuario vive en un mundo ajeno al de las personas dotadas de la autonomía de sus miembros. El usuario es consciente de la exasperante penuria del tiempo que provoca recurrir cotidianamente al tren, al automóvil, al metro, al ascensor, que lo trasladan diariamente a través de los mismos canales y túneles sobre un radio de 10 a 25 kilómetros. Conoce los atajos que encuentran los privilegiados para escapar a la exasperación engendrada por la circulación y los conducen adonde ellos quieren llegar, mientras él, el usuario, tiene que conducir su propio vehículo de un lugar, donde preferiría no vivir, a un empleo que preferiría evitar. El usuario se sabe limitado por los horarios de tren y autobús, en las horas que su esposa lo priva del coche, pero ve a los ejecutivos desplazarse y viajar por el mundo cuando y como a ellos les place. Paga su automóvil de su propio bolsillo, en un mundo donde los privilegios van para el personal dirigente de las grandes firmas, universidades, sindicatos y partidos. Los pobres se atan a su coche, y los ricos usan el coche de servicio, o alquilan el coche de Hertz. El usuario se exaspera por la desigualdad creciente, la penuria de tiempo y su propia impotencia, pero insensatamente pone su única esperanza en _más_ de la misma cosa: más circulación por medio de más transporte. Espera el alivio por cambios de orden técnico que han de afectar la concepción de los vehículos, de las rutas o de la reglamentación de la circulación. O bien espera una revolución que transfiera la propiedad de los vehículos a la colectividad y que, por descuento a los salarios, mantenga una red de transportes gratuitos, cuyas secciones más veloces y costosas serán otra vez accesibles sólo a quienes la sociedad considere más importantes. Casi todos los proyectos de reforma de los transportes que se suponen radicales padecen de este prejuicio: se olvidan del costo en tiempo humano resultante de sustituir el sistema presente por otro, más “público”, si este último ha de ser tan rápido como el otro. + +Por las noches el usuario sueña con lo que los ingenieros le sugieren durante el día a través de la televisión y de las columnas seudocientíficas de los diarios. Sueña con redes estratificadas de vehículos de diferente velocidad que convergen en intersecciones donde la gente puede encontrarse en los espacios que le conceden las máquinas. Sueña con los servicios especiales de la “Red de Transporte” que se harán cargo de él definitivamente. + +El usuario no puede captar la demencia inherente al sistema de circulación que se basa principalmente en el transporte. Su percepción de la relación del espacio con el tiempo ha sido objeto de una distorsión industrial. Ha perdido el poder de concebirse como otra cosa que no sea un usuario. Intoxicado por el transporte, ha perdido conciencia de los poderes físicos, sociales y psíquicos de que dispone el hombre, gracias a sus pies. Olvida que el territorio lo crea el hombre con su cuerpo, y toma por territorio lo que no es más que un paisaje visto a través de una ventanilla por un hombre amarrado a su butaca. Ya no sabe marcar el ámbito de sus dominios con la huella de sus pasos, ni encontrarse con los vecinos, caminando en la plaza. Ya no encuentra al otro sin chocar, ni llega sin que un motor lo arrastre. Su órbita puntual y diaria lo enajena de todo territorio libre. + +Atravesándolo a pie el hombre transforma el espacio geográfico en morada dominada por él. Dentro de ciertos límites que aplica al movimiento determina su movilidad y su poder de dominio. La relación con el espacio del usuario de transportes se determina por una potencia física ajena a su ser biológico. El motor mediatiza su relación con el medio ambiente y pronto lo enajena de tal manera que depende del motor para definir su poder político. El usuario está condicionado a creer que el motor aumenta la capacidad de los miembros de una sociedad de participar en el proceso político. Perdió la fe en el poder político de caminar. + +En sus demandas políticas el usuario no busca más caminos abiertos sino más vehículos que lo transporten; quiere más de lo mismo que ahora lo frustra, en vez de pedir garantía de que, en todo sentido, la precedencia la tenga siempre el peatón. La liberación del usuario consiste en su comprensión de la realidad: mientras exija más energía para propulsar con más aceleración a algunos individuos de la sociedad, precipita la corrupción irreversible de la equidad, del tiempo libre y de la autonomía personal. El progreso con el que sueña no es más que la destrucción mejor lograda. + +## Los chupatiempo + +En toda sociedad que hace pagar, el tiempo, la equidad y la velocidad en la locomoción tienden a variar en proporción inversa una de la otra. Los ricos son aquellos que pueden moverse más, ir donde les plazca, detenerse donde deseen y obtener estos servicios a cambio de una fracción muy pequeña de su tiempo vital. Los pobres son los que usan mucho tiempo para que el sistema del transporte funcione para los ricos del país. + +La razón de ello es que la velocidad resulta demasiado cara para ser realmente compartida: todo aumento en la velocidad de un vehículo ocasiona un aumento correspondiente en el consumo de energía necesaria para propulsarlo. + +No sólo el funcionamiento mismo consume energía: mientras mayor la velocidad, más energía se invierte en la construcción del vehículo mismo, en el mantenimiento de su pista y en los servicios adicionales sin los cuales no puede funcionar. + +No sólo energía consume un vehículo veloz; más importante aún es que consume espacio. Cada aumento en la velocidad hace al vehículo más voraz de metros cuadrados o cúbicos. + +Alemania Federal consumió su tierra a razón de 0.2% por año durante la década de los cincuenta. En los sesenta ya había logrado cubrir permanentemente con asfalto 0.4% de su territorio. Los norteamericanos requieren, para sus propios movimientos y para los de sus mercancías, una suma de energía superior a la totalidad de lo disponible, en todos los efectos, para la mitad de la humanidad entera, reunida entre China, India y el sudeste asiático. Ineluctablemente la aceleración chupa tiempo, espacio y energía. + +Ahora bien, cuando la energía requerida por el usuario rebasa cierta barrera, el tiempo de unos cuantos adquiere un valor muy alto, en tanto se desprecia el de la mayoría de los demás. En Bombay bastan algunos pocos automóviles para perturbar la circulación de miles de bicicletas y carretillas de tracción humana. Desplazándolos reducen gravemente su flujo y crean tapones. Pero uno de estos escasos automovilistas puede trasladarse en una mañana a la capital de provincia, trayecto que, dos generaciones antes, hubiera llevado una semana entera. En Tailandia los transportes tradicionales eran tan excelentes y flexibles que los reyes nunca pudieron imponer contribuciones sobre los movimientos del arroz: tan múltiples eran las vías por las cuales se podía escapar de la vigilancia del recaudador en unos botecitos elegantes y rápidos, usando una vasta red de canales. Para poder introducir el automóvil todo este sistema perfectamente democrático fue paralizado, cubriendo algunos de los _klongs_ (canales) con asfalto. Algunos poquísimos individuos pueden moverse con rapidez y la mayoría se hizo dependiente y debe adquirir “transporte”. + +Lo que es válido en la India, donde el ingreso anual por cabeza alcanza 70 dólares, lo es también en Boston, donde la circulación se ha hecho más lenta que en la época de los carruajes de caballos. El tiempo usado en actividades relacionadas con el transporte lógicamente crece con los gastos hechos para acelerarlo. Una minoría de bostonianos puede permitirse el lujo de vivir en rascacielos, cerca de su trabajo, usar el puente aéreo para dar una vuelta y almorzar en Nueva York. Para la mayoría aumenta la porción de dos horas de vigilia pasadas para crear “transporte”. + +En cualquier lugar, la demanda de circulación crece con la aceleración de los vehículos y con mayor premura que la posibilidad de satisfacerla. Pasado cierto límite, la industria del transporte cuesta a la sociedad más tiempo del que ahorra. Con aumentos ulteriores en la velocidad de ciertos vehículos, decrece el kilometraje total viajado por los pasajeros, pero no el tiempo que les cuesta mantener el sistema de transportes. La utilidad marginal en el aumento de la velocidad, accesible sólo a un pequeño número de gente, al rebasar un límite conlleva para la mayoría un aumento en la desutilidad total del transporte. La mayoría no sólo paga más, sino que sufre más daños irreparables. + +Pasada la barrera crítica de la velocidad en un vehículo, nadie puede ganar tiempo sin que, obligadamente, lo haga perder a otro. Aquel que exige una plaza en un avión, proclama que su tiempo vale más que el del prójimo. En una sociedad en donde el tiempo para consumir o usar se ha convertido en un bien precioso, servirse de un vehículo, cuya velocidad exceda esta barrera crítica, equivale a poner una inyección suplementaria del tiempo vital de otros al usuario privilegiado de vehículos. + +La velocidad sirve para medir la dosis de la inyección que transforma en ganancia de tiempo para unos pocos la gran pérdida de tiempo de muchos. Inevitablemente esta carrera contra el tiempo y contra la muerte de los ricos deja heridos tras de sí. Presenta problemas éticos de orden más universal que la diálisis renal o los injertos de vísceras, que a tantos sublevan. + +Al rebasar cierto límite de velocidad, los vehículos motorizados crean distancias que sólo ellos pueden reducir. Crean distancias a costa de todos, luego las reducen únicamente en beneficio de algunos. Una carretera abierta en el desierto pone la ciudad al alcance de la vista del campesino hambriento, pero ciertamente no al alcance de su mano. La nueva ruta _express_ extiende a Chicago, absorbiendo a los motorizados hacia los nuevos suburbios y dejando que el centro de la ciudad degenere en arrabales de asfalto para los otros. + +El desplazamiento en masa no es cosa nueva; nuevo es el desplazamiento diario de masas de gente sobre distancias que no pueden cubrirse a pie; nueva es la dependencia de los vehículos para hacer el trayecto diario de ida y vuelta. El uso diario de la silla de posta, el _rickshaw_ y el _fiacre_ , sirvió en su tiempo para comodidad de una ínfima minoría, que no quería ensuciarse los pies ni fatigarse, pero no para aventajar el paso del caminante. El tránsito diario de masas aparece solamente con el ferrocarril. En Francia, entre 1900 y 1950, aumentó casi 100 veces el kilometraje por pasajero. La existencia del ferrocarril hizo posible la expansión de las fábricas, creando, desde un principio, una nueva forma de discriminación. Hizo posible que el director empleara en la fábrica gente que se resistía a una distancia mayor de la que se puede cubrir a pie, creando con esto un “mercado de compra” para la mano de obra. Los ferrocarriles con su capacidad enorme de transporte comenzaron luego a transformar el espacio, permitiendo el crecimiento de la urbe, del arrabal y de la fábrica, que se hizo más gigantesca. + +El impacto directo de los primeros ferrocarriles recayó sobre la estructura del espacio: en sus primeros años el tren pudo acentuar los privilegios establecidos, creando la primera clase, que los ricos usaban en vacaciones y para sus negocios, mientras que los pobres se vieron obligados a usar la tercera todos los días. Pero la velocidad aún no determinaba las distinciones. Fue a finales de siglo cuando las cosas cambiaron. La velocidad se convirtió en factor de discriminación. El tren expreso ya corría tres veces más rápido que el tren lechero y era más costoso. Pasados otros 20 años, con el uso común del automóvil, el hombre de la calle comenzó a ser su propio chofer. Los beneficios de la velocidad, logrados por todas partes, llegaron a constituir la base para los privilegios reservados a las nuevas élites. + +El porcentaje de gente que emplea hoy chofer es más o menos el mismo que lo empleaba hace dos generaciones; sólo que hoy el salario que éste gana lo pagan las empresas, los ministerios y los sindicatos. Pero además de usar chofer, esta gente es la misma que usa aviones y helicópteros, vive cerca de las arterias de transporte y trabaja en lugares próximos al restaurante, al barbero y a las tiendas. Mucho más de lo que pudo hacerlo el tren, los nuevos niveles de velocidad agrupan las zonas burocráticas favorecidas, los espacios residenciales más atractivos y las estaciones turísticas de lujo, dentro de una órbita cerrada, a la que el acceso que tienen las masas es, primordialmente, a través de la televisión. En los países de Europa oriental donde el número de lugares privilegiados para quienes disponen de coches es menor, su importancia relativa es, quizás, mayor. + +Hoy vemos la formación de una jerarquía de diferentes circuitos de transporte, los cuales determinan el acceso a sus servicios de acuerdo con la velocidad que desarrollan y, por tanto, cada uno define su propia clase de usuarios. Cada uno de estos circuitos, si es de velocidad superior, reduce el acceso a menor número de personas, conecta puntos más distantes entre sí y devalúa los circuitos de menor velocidad. + +Dime a qué velocidad te mueves y te diré quién eres. Si no puedes contar más que con tus propios pies para desplazarte, eres un marginado, porque, desde medio siglo atrás, el vehículo se ha convertido en signo de selección social y en condición para la participación en la vida nacional. Dondequiera que la industria del transporte ha hecho franquear a sus pasajeros una barrera crítica de velocidad, inevitablemente establece nuevos privilegios para la minoría y agobia a la mayoría. + +A todos los niveles, para que la acumulación de poder pueda ser factible, tiene que crear su propia justificación. Así es como un hombre queda justificado al consumir fondos públicos para aumentar la cantidad anual de sus viajes, sumándolos a los fondos públicos ya consumidos anteriormente y al extender la duración de sus estudios. Allí donde se cree que el saber puede capitalizarse y se puede medir el valor productivo por los años de escolaridad de un individuo, inevitablemente se llega a justificar que éste capitalice su vida utilizándola más intensivamente al usar transportes más veloces. + +En los países ricos, quienes ganan mucho tienen el mejor transporte y mayor probabilidad de tener éxito en los estudios que justifican los demás privilegios. Pero no es necesario usar el salario o el título académico como pasaporte que permita la entrada a un avión. Hay factores de orden ideológico que pueden igualmente abrir o cerrar la puerta de la cabina. Si bien es cierto que la LÍNEA JUSTA de Mao, para extenderse en China, necesita actualmente de aviones a reacción, esto no puede significar sino la emergencia de un espacio/tiempo propio de los cuadros del partido y diferente al espacio/tiempo en el que viven las masas. En la China Popular la supresión de los niveles intermedios ha hecho más eficaz y más racional la concentración del poder, pero simultáneamente ha recalcado también cómo el tiempo del hombre que guía su búfalo vale mucho menos que el tiempo del hombre que trae ideas y se hace transportar en jet. La velocidad vehicular concentra la potencia energética y el poder en las posaderas de unos cuantos: es estructuralmente demagógica y elitista, independientemente de las intenciones que tenga quien se hace propulsar velozmente. Es un hecho: los caballos de fuerza no pueden sino pisotear la equidad. Además, hacen perder tiempo. + +## La aceleración dimensión técnica que expropia el tiempo + +La velocidad reduce el tiempo en un doble sentido: disminuyendo el que necesita el pasajero para cubrir 1 000 kilómetros y reduciendo el que podría emplear en otra cosa que no fuera el desplazamiento. La velocidad superior de ciertos vehículos favorece a algunas personas, pero la dependencia general de los vehículos veloces consume el tiempo de todos. Cuando la velocidad rebasa cierta barrera empieza a aumentar el tiempo total devuelto por la sociedad a la circulación. + +El efecto que tienen los vehículos superpotentes sobre el presupuesto cotidiano del tiempo disponible de individuos y de sociedades se conoce mal. Lo que las estadísticas nos muestran es el precio en dólares por kilómetro o la duración en horas por desplazamiento. Muy poca es la información sobre los presupuestos de tiempo en el transporte. Hay pocos datos estadísticos de cómo la circulación carcome el tiempo, de cómo el automóvil devora espacio, de cómo se multiplican los recorridos necesarios, de cómo se alejan terminales codiciadas y de cómo al hombre motorizado le cuesta adaptarse al transporte y reponerse de él. + +Ningún estudio señala los costos indirectos del transporte, por ejemplo, el precio que se paga por residir en un sector con circulación de fácil acceso, los gastos implicados en protegerse del ruido, de la contaminación y de los peligros de la circulación. + +Sin embargo, la inexistencia de una contabilidad nacional del tiempo social no debe hacernos creer que es imposible establecerla, ni debe impedirnos utilizar lo poco que ya sabemos al respecto. + +Lo que sí sabemos con seguridad es que en todas partes del mundo, en cuanto la velocidad de los vehículos que cubren los desplazamientos diarios rebasa un punto de alrededor de los 20 kilómetros por hora, la escasez del tiempo relacionada con el desarrollo del transporte general comienza a aumentar. Una vez que la industria alcanza este punto crítico de concentración de vatios por cabeza, el transporte hace del hombre el fantasma que sabemos, un desatinado que constantemente se ve obligado a alcanzar dentro de las próximas 12 horas una meta que por sus propios medios físicos no puede alcanzar. En la actualidad, la gente se ve obligada a trabajar buena parte del día para pagar los desplazamientos necesarios para dirigirse al trabajo. Dentro de una sociedad, el tiempo devuelto al transporte crece en función del máximo de la velocidad de los transportes públicos. Por tener medios de transporte público más modernos, Japón ya precede a Norteamérica en velocidad y en el tiempo perdido en gozarla. + +El tiempo carcomido por la circulación; el hombre privado de su movilidad y sometido a depender de las ruedas; la arquitectura al servicio del vehículo; todo esto es consecuencia de la reorganización del mundo sujeta a la aceleración prepotente. No cambia mucho el asunto si la máquina es pública o privada. Inevitablemente con el aumento de la velocidad crece la escasez de tiempo: pasando del coche al tren, que le da el mismo servicio, el usuario trabaja dos o tres horas al día para pagar más impuestos en lugar de trabajar para pagar su Ford. Inevitablemente aumenta la programación: en vez de tener que añadir dos horas de trabajo como chofer de su propio coche al trabajo diario en la fábrica o en la oficina, ahora tiene que adaptar su día a los horarios de los diferentes medios de transporte público. Así como los vehículos ocupan el espacio y reducen los lugares donde la gente pueda parar o vivir, así igualmente ocupan más horas cada año, además imponen su ritmo al proyecto de cada día. + +## El monopolio radical del transporte + +Como indiqué anteriormente, para poder entender la disfunción que analizamos hay que distinguir entre la circulación, el tránsito y el transporte. Por _circulación_ designo todo desplazamiento de personas. Llamo _tránsito_ a los movimientos que se hacen con energía muscular del hombre y _transporte_ a aquellos que recurren a motores mecánicos para trasladar hombres y bultos. Sin duda, desde tiempos inmemoriales el animal ha compartido el hambre del ser humano y fue su dócil vehículo. Es cosa del pasado: el aumento de los hombres cada vez lo excluye más de un mundo superpoblado y ahora los motores mecánicos generan la forma inhumana de los movimientos. + +Dentro de esta perspectiva, se diferencian dos formas de producción de la circulación. El transporte, que es la forma basada en la utilización intensiva del capital; el tránsito, la forma basada en el trabajo intensivo del cuerpo humano. El transporte es prevalentemente un producto de la industria, el tránsito no lo es, ni puede serlo. Quien transita en el acto es eminentemente su propio dueño, quien usa transporte es pasajero o usuario, inevitablemente cliente de una industria. El transporte que usa es un bien con valor de cambio, sujeto a la escasez. Se somete al juego del mercado, organizado como un “juego con suma cero”, de tal manera que si unos ganan los otros pierden. El tránsito, por definición, tiene un valor de uso, que normalmente es del transeúnte. No se ve necesariamente afectado por algún valor de cambio. El niño puede visitar a su abuela sin pagar a nadie, pero puede, si quiere, llevar un bulto para el vecino de la señora, cobrando por la molestia de llevarlo. Hay penuria de tránsito únicamente al negar a los individuos la posibilidad de utilizar su capacidad innata de moverse; no se les puede privar del medio de locomoción que usan. Por esto el tránsito en sí no es fácil de organizar como un “juego con suma cero”. Por su naturaleza, al mejorar el tránsito de un miembro de la colectividad, mejora la suerte del conjunto. Todo esfuerzo por perfeccionar el tránsito toma la forma de una operación en la que finalmente todo el mundo sale ganando. En cambio, de toda lucha por acelerar el transporte (por encima de cierta barrera), inevitablemente resulta en un aumento de la injusticia. El transporte más rápido para algunos inevitablemente empeora la situación de los demás. + +Las paradojas, contradicciones y frustraciones de la circulación contemporánea se deben al monopolio ejercido por la industria de los transportes sobre la circulación de las personas. La circulación mecánica no solamente tiene un efecto destructor sobre el ambiente físico, ahonda las disfunciones económicas y carcome el tiempo y el espacio. Además de todo esto, inhibe a la gente de servirse de sus pies, incapacitando a todos por igual. En Los Ángeles no hay destino para el pie: el coche dictó su forma a la ciudad. + +El dominio del sistema industrial de circulación sobre el sistema personal se establece cuando, y sólo entonces, los medios de transporte circulan a velocidad prepotente. La velocidad, al volverse obligatoria, arruina el tránsito en favor del transporte motorizado. Dondequiera que el ejercicio de privilegios y la satisfacción de las necesidades más elementales va unida al uso del vehículo prepotente, se impone una aceleración de los ritmos personales. La industria tiene el monopolio de la circulación cuando la vida cotidiana llega a depender del desplazamiento motorizado. + +Este poderoso control que ejerce la industria del transporte sobre la capacidad innata que tiene todo hombre para moverse, crea una situación de monopolio más agobiante que el monopolio comercial de Ford sobre el mercado de automóviles o el monopolio político que ejerce la industria automovilística en detrimento de los medios de transporte colectivos. Por su carácter disimulado, su atrincheramiento, su poder para estructurar la sociedad, este monopolio es radical: obliga a satisfacer de manera industrial una necesidad elemental hasta ahora satisfecha de forma personal. El consumo obligatorio de un bien de cambio, el transporte motorizado, restringe las condiciones para poder gozar de un valor de uso superabundante, la capacidad innata de tránsito. La reorganización del espacio en favor del motor vacía de poder y de sentido la capacidad innata de moverse. + +La circulación nos sirve aquí de ejemplo para formular una ley económica y política general: cuando un producto excede cierto límite en el consumo de energía por cabeza, ejerce el _monopolio radical_ sobre la satisfacción de una necesidad. Este monopolio se instituye cuando la sociedad se adapta a los fines de aquellos que consumen el total mayor de quanta de energía, y se arraiga irreversiblemente cuando se empieza a imponer a todos la obligación de consumir el quántum mínimo sin el cual la máquina no puede funcionar. El monopolio radical que ejerce una industria sobre toda una sociedad no es efecto de la escasez de bienes reservados a una minoría de clientes; es más bien la capacidad que tiene esta industria de convertir a todos en usuarios. + +En toda América Latina los zapatos son escasos. Mucha gente no los usa jamás. Caminan descalzos o con sandalias, huaraches o caites que ellos mismos se fabrican; sin embargo, nunca la falta de zapatos ha limitado su tránsito. Pero, unas dos generaciones atrás, se convirtió en ideal de los nacionalistas calzar al pueblo. Se empezó a obligar a la gente a calzarse, prohibiéndoles comulgar, graduarse o hacer gestiones públicas ante burócratas, presentándose descalzos. El poder del burócrata para definir lo que es bueno para el pueblo inevitablemente le da el poder de establecer nuevas jerarquías. + +Como el calzado, las escuelas han sido siempre un bien escaso. Pero el solo hecho de admitir una minoría privilegiada no ha logrado que la escuela sea un obstáculo para la adquisición de saber por parte de la mayoría. Ha sido necesario establecer la escuela gratuita y obligatoria para que el educador, convertido en tamiz entre el saber y las masas, pudiera definir al subconsumidor de sus tratamientos como despreciable autodidacta. + +La industria de la construcción podría servirnos de tercer ejemplo de lo que es un monopolio radical. La mayoría de nuestra gente sabe aun crearse un ambiente físico y construir su casita. No es la casa del rico o el palacio de gobierno lo que impide que lo haga hoy, sino la ley que presenta la casa profesionalmente construida como modelo la que impide la autoconstrucción moderna a la mayoría. + +Los elementos que constituyen a una industria gran consumidora de energía en monopolio radical, se ponen de manifiesto si tratamos de realizar los ideales que hoy rigen la circulación. Imaginemos que se organiza un sistema de transportes para uso diario, que realmente sea _rápido, gratuito, igualmente accesible a todos_. En un mundo hipermoderno, dotado de un sistema semejante, todos los transportes serían pagados con fondos públicos, es decir, con fondos recaudados por medio de impuestos. La imposición, a su vez, no sería solamente mayor para quienes ganan más, sino paraquienes viven o tienen negocios más cercanos a las terminales. Además, en este sistema, quien llegara primero sería también primero en ocupar su plaza, sin prioridad reconocida ni al médico, ni a quien va de fiesta, ni al directivo. Un mundo utópico semejante bien pronto se manifestaría como una pesadilla, en la que todos serían igualmente prisioneros del transporte. Cada uno privado del uso de sus pies, incapaz de competir con los vehículos, se convertiría en agente de la proliferación ulterior de la red de transportes. La única alternativa que le quedaría se impone por sí sola: insistir en que la velocidad de los vehículos disponibles se reduzca a un nivel que permita al hombre competir con ella por sus propias fuerzas. + +## El límite inasequible + +Hay que preguntarse por qué la investigación insistentemente continúa orientada hacia el desarrollo de los transportes cada vez más dañinos, en vez de determinar las condiciones óptimas de la circulación. En mi opinión, hay una razón obvia. No se pueden identificar las condiciones para una circulación óptima sin decidir de antemano que la circulación en cuestión debe ser la locomoción de las personas y no de los vehículos. Ahora bien, para poder asentar las metas de un sistema de transportes en tal premisa, hay que tomar en consideración que las personas tienen una capacidad innata de moverse sin que para ello necesiten de la ayuda de políticos e ingenieros. Aunque pueda parecer extraño al hombre común, es precisamente a esta movilidad natural del ser humano a la que no dan significación formal los grandes equipos de profesionales, quienes prepararon la mayoría de los grandes estudios sobre la reorganización de la circulación necesaria durante los próximos 10 años. + +Asentada la premisa de que el hombre nace con alta movilidad, característica de su ser y tradicionalmente satisfactoria, se impone el problema de cómo salvaguardar esta movilidad natural, a pesar de las medidas que se tomen para “mejorarla”. Una de las formas que garanticen el disfrute de la movilidad natural consiste en imponer un límite a la industria del transporte, límite que, a cierto nivel, tome la forma de restricción de la velocidad. El obstáculo mayor para la discusión racional del tema es el orden de magnitud de la velocidad en el que se encuentra este límite. + +El usuario comprende que algunas velocidades deben excluirse, comprende que la generalización del avión supersónico le impediría el descanso y el sueño y, con mucha probabilidad, a sus nietos les quitaría el oxígeno necesario para vivir. Sin dificultad comprende que existen velocidades máximas, pero no ha meditado en la posibilidad de velocidades óptimas. Las discusiones sobre velocidades que lleven a una circulación óptima le parecen arbitrarias o autoritarias. Del otro lado, al ciclista o al mulatero la discusión le parece carente de sentido. Para ambos, lo que podrían llegar a identificar como velocidad óptima en la circulación, es distinto a lo que ellos conocen por experiencia. Una velocidad cuatro o seis veces mayor a la de un peatón representa un margen demasiado bajo para que el usuario del sistema de transportes lo considere y es demasiado elevado para tres cuartas partes de la humanidad que todavía se mueve por sus propias fuerzas. Es aquí donde está el obstáculo para la politización del asunto. + +La gente que planifica el alojamiento, el transporte o la educación de los demás pertenece toda a la clase de los usuarios. La competencia que reivindica se basa en el valor reconocido al producto de sus agencias: los “milagros médicos”, la velocidad o los certificados escolares. Sociólogos o ingenieros pueden dar cuenta del embotellamiento en Calcuta o en Caracas, en términos informativos. Hasta saben trazar planos para la sustitución de coches por autobuses, metros o aerotrén. Pero inevitablemente son gente que cree poder aportar algo que los demás no tienen: un vehículo, un plan o un sistema. Son personajes profesionalmente adictos a la solución industrial de problemas creados por una industria. Su fe en la potencia, en la fuerza de concentración de la energía, les impide tomar conciencia de la potencia, superior en mucho, inherente a la renuncia. El ingeniero es incapaz de concebir la renuncia a la velocidad, el retardo general de la circulación, como medio de abolir el espasmo energético que ahora entorpece los transportes. No quiere elaborar sus programas sobre el postulado de prohibir en la ciudad todo vehículo motorizado que aventaje la marcha de una bicicleta. + +Desde su Land Rover, el consejero para el desarrollo se compadece del peruano que lleva sus marranos al mercado. Se rehúsa a reconocer las ventajas que le da el hecho de ir a pie: se olvida de que si bien este hombre pasará en el camino tres días enteros del mes, la mayoría de sus familiares no tienen que salir del pueblo. En contraste, cada uno de los miembros de la familia del norteamericano, en Saint Louis Missouri, está obligado a pasar cuatro horas diarias en el servicio de los transportes. No sorprende, pues, que como benefactor de la humanidad subdesarrollada ponga empeño en proveer a los indios de la sierra de “privilegio” semejante. Para el ingeniero del desarrollo no existe nada que sea sencillamente _bueno_ , sueña con lo mejor, lo más rápido, lo más costoso y, por tanto, acrecentando el medio aleja el fin. + +La mayoría de los peruanos y mexicanos, para no hablar de los chinos, se encuentran en la actitud opuesta. El límite crítico de la velocidad se coloca para ellos muy por delante de lo que conocen por experiencia propia. Sí, hay unos cuantos que guardan de por vida el recuerdo de alguna escapada motorizada; recuerdan el día en que, en el camión del ejército, los transportaron a una manifestación en el zócalo o en Pekín; recuerdan la visita del cacique en su coche. Pero aun estas raras ocasiones, en las que se movieron sobre la pista a una velocidad de 50 kilómetros, en una hora no recorrieron más de 30 kilómetros. No asimilan la experiencia de haber recorrido tal distancia en tan poco tiempo. En Guerrero y en Chiapas, dos estados mexicanos característicos, en 1970 menos de 1% de la población jamás había recorrido 15 kilómetros en menos de una hora. Los caminos de tercera sin duda hacen más cómodo el desplazamiento, hacen posible los recorridos más largos, pero no los _aceleran_ , pasando el límite. Permiten a todos moverse juntos, llevan al campesino al mercado sin separarlo de su marrano y sin ocasionarle al puerco pérdida de peso, pero no los hacen llegar más que seis veces más pronto que si hubiesen ido a pie. + +El orden de magnitud donde se coloca el punto límite crítico de la velocidad es muy bajo para que el usuario lo tome en serio y muy alto para afectar al campesino. De esta manera se sitúa para ambos en el punto ciego de su campo visual. Al campesino le parecería volar como un pájaro si pudiera trasladarse de su casa a un campo a 25 kilómetros de distancia en una hora o menos, mientras que el usuario olvida que la enorme mayoría de los habitantes de Londres, París, Nueva York y Tokio emplean más de una hora por cada 10 kilómetros que se desplazan. El hecho de que la velocidad crítica para la circulación esté situada en un punto ciego común al campo visual del usuario y del campesino, es lo que hace tan difícil presentar el asunto a la discusión pública. El usuario está intoxicado por el consumo de altas dosis de energía industrial y se le toca un nervio vivo al mencionar el punto, mientras que el campesino no ve la razón de defenderse de algo que no conoce. + +A esta dificultad general para politizar el asunto de las velocidades se añade otro obstáculo aún más palmario. El usuario de transportes no es cliente de las carreteras únicamente. Es casi siempre un hombre moderno, lo que quiere decir que igualmente es cliente encadenado a otros sistemas públicos, tales como la escuela, el hospital y el sindicato. Está condicionado a creer que sólo los especialistas pueden comprender el porqué de las “características técnicas” según las cuales funcionan los sistemas: sólo el médico puede identificar y curar su calentura, y sólo el maestro titulado debe enseñarle a leer a su hijo. Igualmente está acostumbrado a confiar en los expertos, y a que sólo ellos comprendan _por qué_ el tren suburbano parte a las 8:15 y a las 8:41 o por qué los coches se tienen que hacer cada vez más complejos y costosos sin que para él mejore la circulación. La idea de que por un proceso político se podría encontrar una característica técnica tan elemental como la “velocidad crítica”, aquí bajo estudio, le parece fruto de la imaginación ingenua de un abuelo, de un inculto, de un _luddita_[^n01] o de un demagogo irresponsable. Su respeto al especialista, a quien no conoce, se ha transformado en ciega sumisión a las condiciones que éste ha establecido. La mistificación propia y típica del hombre-cliente es el segundo obstáculo para el control popular de la circulación. + +Hay un tercer obstáculo a la construcción de la circulación: tal reconstrucción por iniciativa mayoritaria es potencialmente un explosivo social. Si en un solo campo mayor las masas llegaran a entender hasta qué punto han sido fantoches de una ilusión tecnológica, la misma mutación de conciencia podría fácilmente extenderse a otros campos. Si fuese posible identificar públicamente un valor natural máximo para las velocidades vehiculares, como condición para el tránsito óptimo, análogas intervenciones públicas en la tecnoestructura serían entonces mucho más fáciles. La estructura institucional total está tan integrada, tan tensa y frágil, que desde cualquier punto crítico se puede producir un derrumbe. Si el problema del tránsito se pudiera resolver por la intervención popular, y sin referencia a los expertos en el campo del transporte, entonces se podría aplicar el mismo tratamiento a las cuestiones de la educación, de la salud, del urbanismo y hasta de las Iglesias y de los partidos. Si, para todos los efectos y sin ayuda de expertos, los límites críticos de velocidad los determinaran las asambleas representativas del pueblo, entonces se cuartearían las bases mismas del sistema político. Así, la investigación que propongo es fundamentalmente política y subversiva. + +## Sobre los grados del moverse + +El hombre se mueve con eficacia sin ayuda de ningún implemento. Caminando hace su sendero. La locomoción de cada gramo de su propio cuerpo o de su carga, sobre cada kilómetro recorrido en 10 minutos, le consume 0.75 calorías. Comparándolo con una máquina termodinámica, el hombre es más rentable que cualquier vehículo motorizado, que consume por lo menos cuatro veces más calorías en el mismo trayecto. Además es más eficiente que todos los animales de un peso comparable. El tiburón o el perro le ganan, pero sólo en poco. Con este índice de eficiencia de menos de una caloría por gramo, históricamente organizó su sistema de circulación, prevalentemente basado en el tránsito. Exploró el mundo, creó culturas, sostuvo comercios y, por cuanto podamos saber, no gastó más que 3.5% del tiempo social en moverse fuera de su hogar o de su campamento. Sólo algunos pueblos, en raros momentos de su historia, probablemente consagraron más de este porcentaje del tiempo común en moverse o en ocuparse con sus vehículos y motores animales, por ejemplo, los mongoles en sus guerras. + +Hace un siglo el hombre inventó una máquina que lo dotó de eficiencia aún mayor: la bicicleta. Se trataba de una invención novedosa, a base de materiales nuevos combinados en una tecnología ingeniosa, e impensados en tiempos del joven Marx. + +El uso de la bicicleta hace posible que el movimiento del cuerpo humano franquee una última barrera. Le permite aprovechar la energía metabólica disponible y acelerar la locomoción a su límite teórico. En terreno plano, el ciclista es tres o cuatro veces más veloz que el peatón, gastando en total cinco veces menos calorías por kilómetro que éste. El transporte de un gramo de su cuerpo sobre esta distancia no le consume más que 0.15 calorías. Con la bicicleta, el hombre rebasa el rendimiento posible de cualquier máquina y de cualquier animal evolucionado. + +Además, la bicicleta no ocupa mucho espacio. Para que 40 000 personas puedan cruzar un puente en una hora moviéndose a 25 kilómetros por hora, se necesita que éste tenga 138 metros de anchura si viajan en coche, 38 metros si viajan en autobús y 20 metros si van a pie; en cambio, si van en bicicleta, el puente no necesita más de 10 metros de anchura. Únicamente un sistema hipermoderno de trenes rápidos, a 100 kilómetros por hora y sucediéndose a intervalos de 30 segundos podría pasar esta cantidad de gente por un puente semejante en el mismo tiempo. + +No sólo en movimiento, también estacionado hay una diferencia enorme entre el espacio que ocupa el vehículo potencialmente rápido y la bicicleta. Donde se estaciona un coche caben 18 bicicletas. Para salir del estacionamiento de un estadio, 10 000 personas en bicicleta necesitan una tercera parte del tiempo que necesita el mismo número que abordan autobuses. + +Dotado de bicicleta, el hombre puede cubrir una distancia anual superior, dedicándole en total menos tiempo y exigiendo menos espacio para hacerlo y muy poca inversión de energía física que no es parte de su propio ciclo vital. + +Además, las bicicletas cuestan poco. Con una fracción de las horas de trabajo que exige al norteamericano la compra de su coche, el chino, ganando un salario mucho menor, compra su bicicleta, que le dura toda la vida, mientras que el coche, cuanto más barato, más pronto hay que reponerlo. Eso mismo puede decirse respecto a las carreteras. Para que un mayor número de ciudadanos pueda llegar hasta su casa en coche, se corroe más el territorio nacional. Inevitablemente el coche está ligado a la carretera, no así la bicicleta. Donde no puede ir montado en ella, el ciclista la empuja. El radio diario de trayectos aumenta para todos por igual sin que por esto disminuya para el ciclista la intensidad de acceso. El hombre con bicicleta se convierte en dueño de sus propios movimientos, sin estorbar al vecino. Si hay quien pretenda que en materia de circulación es posible lograr algo mejor, es ahora cuando debe probarlo. + +La bicicleta es invento de la misma generación que creó el vehículo de motor, pero las dos invenciones son símbolos de adelantos hechos en direcciones opuestas por el hombre moderno. La bicicleta permite a cada uno controlar el empleo de su propia energía; el vehículo de motor inevitablemente hace de los usuarios rivales entre sí por la energía, el espacio y el tiempo. En Vietnam, un ejército hiperindustrializado no ha podido derrotar a un pueblo que se desplaza a la velocidad de la bicicleta. Esto debería hacernos meditar: tal vez la segunda forma del empleo de la técnica sea superior a la primera. Naturalmente, queda por ver si los vietnamitas del norte están dispuestos a permanecer dentro de esos límites de velocidad que son los únicos susceptibles de respetar los valores mismos que hicieron posible su victoria. Hasta el momento presente los bombarderos americanos les han privado de gasolina, de motores, de carreteras y los han obligado a emplear una técnica también moderna, mucho más eficaz, equitativa y autónoma que la que Marx hubiese podido imaginar. Queda por ver si ahora, en nombre de Marx, no se lanzan a una industrialización, cuantitativamente tan superior a lo que Marx pudo prever, que sea imposible la aplicación de los ideales que él formuló. + +## Motores dominantes contra motores auxiliares + +Los hombres nacieron dotados de movilidad más o menos igual. Esta capacidad innata de movimiento aboga en favor de una libertad igual en la elección de su destino. La noción de equidad puede servir de base para defender este derecho fundamental contra toda limitación. Dentro de esta perspectiva, poco importa cuál sea la amenaza al libre ejercicio del derecho de moverse y elegir su propio destino: la prisión, la prohibición de cruzar fronteras, la reclusión dentro de un ambiente urbano que impida la movilidad innata de la persona con la sola finalidad de transformarlo en usuario. El hecho de que nuestros contemporáneos, en su mayoría, estén atados a su butaca por su cinturón de seguridad ideológica, no basta para que el derecho fundamental a la libertad de movimientos se vuelva obsoleto. La movilidad humana es el único patrón válido para medir la contribución que cualquier sistema de transporte haga a la circulación. Si por el transporte el tránsito se ve restringido, el transporte hace declinar la circulación. + +Para distinguir el transporte que mutila el derecho del movimiento de aquel que lo ensancha, hay que reconocer que el vehículo puede entorpecer la circulación triplemente: rompiendo su flujo, aislando categorías jerarquizadas de destinación y aumentando la pérdida de tiempo vinculada con la circulación. Se ha visto que la clave de las relaciones entre el transporte y la calidad de la circulación es la velocidad del vehículo. También se ha visto que, pasado cierto límite de velocidad, el transporte afecta la circulación de tres maneras: la entorpece al saturar de vías y coches un ambiente físico; transforma el territorio en una trama de circuitos cerrados y estancos, y sustrae al individuo del tiempo y el espacio de existir, convirtiéndolo en presa de la velocidad. + +Lo contrario es cierto también: bajo determinado nivel de velocidad, los vehículos motorizados pueden complementar o mejorar el tráfico, permitiendo a las personas hacer cosas que no podrían hacer a pie o en bicicleta. Los motores pueden usarse para transportar al enfermo, al lisiado, al viejo o al simplemente perezoso. + +Las motocicletas pueden transportar personas pasando sobre montículos, pero lo pueden hacer en forma sosegada solamente si no aventajan a una mayoría que tiene que subir a pie. Los trenes pueden extender el radio de vivencia para una mayoría, pero pueden hacerlo sólo si con ello ofrecen igual oportunidad a todas las personas de estar más cercanas entre sí. Un sistema de transporte bien desarrollado, a velocidades tope de 25 kilómetros por hora, hubiera permitido al policía Fix perseguir a Phileas Fogg alrededor del mundo no en 80 días, sino en 40. Pero en un sistema así, el tiempo empleado para viajar pertenece en forma dominante al viajero: más baja la velocidad, menor es la expropiación del tiempo ajeno que practica el viajero. + +La coexistencia de vehículos movidos sólo a fuerza de energía metabólica humana y de otros auxiliados por motores, será ponderada únicamente si se concede preferencia absoluta a la autonomía de movimiento del hombre y si se protege la geografía humana contra aquellas velocidades que la distorsionan en geografía vehicular. + +Se puede desarrollar un sistema de transportes con características óptimas para el tráfico siempre que el transporte motorizado se mantenga limitado a velocidades subsidiarias del tránsito autónomo. El límite a la potencia, y por tanto a la velocidad de los motores, en sí mismo no protege a los más débiles contra la explotación de los ricos y poderosos. Éstos siempre podrán idear medios para vivir y trabajar en mejores localidades, viajar en gran lujo y hacerse transportar sobre los hombros de sus esclavos. Pero al fijar velocidades máximas dentro de ciertos límites es posible reducir, y hasta corregir disparidades, combinando medios políticos con recursos tecnológicos. Una revolución política puede eliminar la institución de la esclavitud; sin limitar la velocidad no puede eliminar la nueva explotación que el sistema de transporte impone. Si no hay velocidades máximas determinadas, no pueden superarse las disparidades, ni siendo propiedad del Estado los medios de transporte, ni aplicando mejores técnicas para su control. Una industria del transporte sirve para la producción del tráfico total únicamente si no ejerce un monopolio radical sobre la productividad personal que la tecnología moderna ha elevado a un nuevo orden. + +## Equipo insuficiente superdesarrollo y tecnología madura + +La combinación de transportes y tránsito que constituye la circulación nos indica cuál es la potencia en vatios per cápita socialmente óptima y señala la necesidad de someterla a límites elegidos políticamente. Asimismo nos ofrece un ejemplo de la convergencia de metas en el desarrollo socioeconómico y un criterio para distinguir a los países que están insuficientemente equipados de los que están destructivamente superindustrializados. + +Un país se puede clasificar de _subequipado_ cuando no puede dotar a cada ciudadano de una bicicleta o proveer una transmisión de cinco velocidades a cualquiera que desee pedalear llevando a otros. Está subequipado si no puede proveer buenos caminos para la bicicleta o transportes públicos gratuitos para aquellos que quieren viajar horas seguidas. No existe una razón técnica, económica o ecológica para que por el año de 1975 se tolere semejante retraso, consecuencia de un equipo insuficiente. Sería un escándalo si la movilidad natural de los hombres se viera, contra su voluntad, forzada al estancamiento a un nivel prebicicleta. + +Un país puede clasificarse como _superindustrializado_ cuando su vida social está dominada por la industria del transporte que ha llegado a determinar sus privilegios de clase, a acentuar la escasez de tiempo y a mantener a los hombres más firmemente en los carriles trazados para ellos. + +Más allá del subequipado y del superindustrializado está el sitio del mundo de la _eficacia posindustrial_ , en donde la modalidad industrial de producción complementa la producción social sin monopolizarla. En otras palabras, hay un sitio para un mundo de madurez tecnológica. En términos de circulación, éste es el mundo de aquellos que han ensanchado su horizonte cotidiano a 13 kilómetros, montados en su bicicleta. Al mismo tiempo es el mundo marcado por una variedad de motores subsidiarios disponibles para cuando la bicicleta no basta y cuando un aumento en el empuje no obstaculice ni la equidad ni la libertad. También es el mundo del viaje largo, un mundo donde cualquier lugar está abierto a cualquier persona, a su albedrío y a su velocidad, sin prisa o temor, por medio de vehículos que cruzan las distancias sin roturar la tierra sobre la que el hombre ha caminado con sus pies por cientos de miles de años. + +El mundo superindustrializado no admite diferencias en el estilo de la producción y de la política. Impone sus características técnicas a las relaciones sociales. El mundo de la madurez industrial permite una variedad de elecciones políticas y culturales. Esta variedad, por supuesto, disminuye en la medida en que una comunidad permite a la industria crecer a costa de la producción autónoma. El razonamiento solo no puede ofrecer la medida para fijar el nivel de eficacia posindustrial y la madurez tecnológica que se ajuste a una sociedad concreta. Únicamente puede indicar, en término dimensional, el radio dentro del cual deben ajustarse estas características tecnológicas. Solamente un proceso político, dentro de una comunidad histórica, puede decidir cuándo dejan de valer la pena la programación, la distorsión del espacio, la escasez del tiempo y la desigualdad. El razonamiento puede _identificar_ la velocidad como un factor crítico en el transporte, pero no puede _fijar_ límites políticos factibles. + +Las velocidades tope en el transporte de personas se hacen operantes sólo si reflejan con claridad el interés propio de una comunidad política. La expresión común de este interés no es posible en una sociedad en la que una clase monopoliza no sólo los transportes, sino igualmente las comunicaciones, la medicina, la educación o el armamento. No tiene importancia que este poder lo ejerzan los propietarios legales o los gerentes atrincherados en la industria o si ésta es legalmente propiedad de los trabajadores. Este poder debe incautarse y someterse al sano juicio del hombre común. Su reconquista comienza al reconocer que el conocimiento experto ciega a los burócratas reservados frente a la forma evidente de disolver la crisis de la energía, así como los cegó para reconocer la solución evidente para resolver la guerra en Vietnam. + +De donde nos encontramos ahora parten dos caminos hacia la madurez tecnológica. Uno es el camino de la liberación de la abundancia, el otro el de la liberación de la dependencia. Ambos tienen el mismo destino: la reestructuración del espacio que ofrece a cada persona la experiencia, constantemente renovada, de saber que el centro del mundo es donde ella vive. + +Los hombres que tienen los pies en la tierra, que dominan su morada, que ejercen su poder innato de moverse, saben dónde está el centro de la Tierra. Saben vivir en una vecindad, conocer a sus vecinos, detenerse a hablar con el hombre que encuentran en la esquina, pasear y sentarse en una banca de la acera. + +El tráfico de la abundancia atropella y zarandea a los ricos. La _liberación_ de esta _abundancia_ empieza con el dominio sobre la aceleración destructora del tiempo ajeno. Los veloces son empujados de un lado a otro, son lanzados de una vía rápida a otra y sólo tropiezan con otros usuarios propulsados hacia rumbos diferentes. Ven las caras anónimas de los demás en el cruce de dos circuitos. Es éste un mundo de órbitas sin centro. + +La soledad de la abundancia se quebrantará cuando los usuarios rompan la servidumbre al transporte supereficiente. La liberación de la abundancia se hará cuando rompan los circuitos veloces que extienden el territorio y tomen de nuevo posesión de la tierra con sus pies. + +_La liberación de la dependencia_ comienza en el otro extremo. Rompe con la opresión de la población y del valle, deja detrás el tedio de los horizontes estrechos y sofocantes y el agobio de un mundo encerrado en sí. Expander la vida más allá del radio de la tradición, sin inseminarla por los vientos de la aceleración, es una meta que cualquier país pobre podría alcanzar en pocos años. Sin embargo, es una meta que podrán alcanzar sólo aquellos que rechazan la oferta del desarrollo de un monopolio industrial, sobre la producción hecha en nombre de una ideología de consumo indefinido de energía. + +Lo que ahora amenaza tanto a los países ricos como a los países pobres es precisamente lo contrario. Más que los jeques árabes y más que las compañías petroleras internacionales, la crisis energética recientemente “descubierta” aventaja a las clases gobernantes y a sus lacayos profesionales. En lugar de identificar el mínimo de carburante necesario para la mayor movilidad personal, ellos tratan de obligarnos a consumir el máximo de medios de transporte que puede hacerse funcionar con el carburante disponible. Los ingenieros de tráfico imponen límites de 80 kilómetros por hora en la ruta, porque a tal velocidad la eficiencia de los motores es máxima, y límites de 40 en los puntos congestionados, porque así el número máximo de vehículos cabe en cada kilómetro de asfalto. Aumentan los reglamentos y los horarios, y los privilegios para doctores, policías y potentados. El límite tecnocrático en favor del transporte está así en oposición diametral al límite político que se debería escoger en protección del tránsito humano. Así, empero, también se hace más evidente la contradicción entre la racionalización del transporte veloz y la calidad de la circulación. Entre más duros, vejatorios y evidentes se hacen los sacrificios impuestos a la mayoría por los veladores del modo de producción industrial, más probable se hace la emergencia de una conciencia mayoritaria en favor de la limitación de toda circulación a una velocidad del orden de 25 kilómetros por hora, lo que para la gran mayoría implicaría más equidad, libertad y acceso mutuo. + +La protección de la movilidad personal autónoma y sin clases contra el monopolio radical de la industria es posible únicamente donde la gente se empeñe en un proceso político, basado en la protección del tráfico óptimo. Esta protección, a su vez, exige reconocer aquellos quanta de energía que la sociedad industrial ha desatendido y sobre los cuales basa su propio desarrollo. El consumo estricto de estos quanta puede conducir a quienes lo respeten a una era posindustrial tecnológicamente madura. + +La liberación que para los países pobres será barata, costará a los ricos, y éstos no pagarán el precio sino hasta que la aceleración de su sistema de transporte triture el tráfico hasta paralizarlo. Un análisis concreto del tráfico traiciona la verdad que subyace en _la crisis de la energía_ : el impacto sobre el ambiente social de quanta de energía industrialmente empaquetado es degradante, agotador y esclavizante. Estos efectos se hacen sentir antes que la amenaza de la contaminación del ambiente físico y de la extinción de la raza humana. El punto crucial en el que estos efectos son reversibles no es, sin embargo, cuestión de deducción sino de decisión política, posiblemente sólo donde la voz de la mayoría puede limitar el poder y la velocidad de sus gobernantes. + +## Bibliografía + +Durante 1974 y 1975 se llevaron a cabo seminarios sobre “Las alternativas a la aceleración y la mejora del tráfico” en el Cidoc, en Cuernavaca. La lista que sigue es el resultado de los trabajos previos de este seminario. Sólo se reseñan aquellos títulos que, además de haberse mostrado útiles en pasadas sesiones de estudio, pueden ser más fácilmente localizados por aquellos que deseen proseguir la línea de investigación presentada en este ensayo. + +Albion, R. 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Se llamaban a sí mismos _Ludds_ o “ludditas”, según el nombre de un personaje legendario, John Ludd, supuestamente oriundo de Leicester y que, alrededor de 1780, en un acto de coraje, destruyó uno de los primeros telares mecánicos.] diff --git a/data/pages/en/book/energy/index.txt b/data/pages/en/book/energy/index.txt new file mode 100644 index 0000000..f7a7c81 --- /dev/null +++ b/data/pages/en/book/energy/index.txt @@ -0,0 +1,8 @@ +# Energy and equity + +* **#@LANG_textfull@#:** [[.:en|Online]] +* **#@LANG_titleorig@#:** _Énergie et équité_ +* **#@LANG_publicationdate@#:** 1974 +* **#@LANG_comments@#:** was first written in French and published in Le Monde in May 1973 in three instalments. Developed and rewritten, with the help of Luce Giard and Vincent Bardet, it was the subject of a first edition in French in 1975, under the Éditions du Seuil. A longer and more detailed English version was established on this complete and enriched plot of works conducted at the CIDOC of Cuernavaca. + +~~NOTOC~~ |